[an error occurred while processing this directive]

 Д В И Г А Т Е Л Ь

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Блок цилиндров
Термостат
Головка цилиндров
Водяной насос
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Вентилятор
Поршни
Радиатор
Поршневые кольца
Жалюзи
Поршневые пальцы
Уход за системой охлаждения
Шатуны
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Коленчатый вал
Бензопровод
Маховик
Бензиновый насос
Вкладыши
Карбюратор
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Уход за карбюратором
Распределительный вал
Управление карбюратором
Толкатели
Воздухоочиститель
Штанги толкателей
Впускная труба
Коромысла клапанов
СИСТЕМА ВЫПУСКА ГАЗОВ
Клапаны
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ
СИСТЕМА СМАЗКИ
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
Масляный картер
Маслоприемник
Масляный насос
Редукционный клапан
Фильтр грубой очистки масла
Фильтр тонкой очистки масла


ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЕ <<<

Двигатель автомобиля "Волга" верхнеклапанный, четырехцилиндровый, карбюраторный. Двигатель выпускается двух модификаций с различной степенью сжатия. Двигатель со степенью сжатия 6,6 рассчитан для работы на бензине с октановым числом не менее 70, а двигатель со степенью сжатия 7,5 - для работы на бензине с октановым числом не менее 80. Верхнеклапанная конструкция двигателя с компактной камерон сгорания, сравнительно короткий ход поршня, развитые поверхности подшипников обеспечивают высокие показатели по мощности и экономичности и продолжительный срок службы двигателя. Внешний вид двигателя показан на рис. 1 и 2, поперечный и продольный разрезы - на рис. 3 и 4. Внешняя характеристика приведена на рис. 5.



рис. 1 Вид слева на двигатель с коробкой передач


рис. 2 Вид справа на двигатель с коробкой передач


рис. 3 Поперечный разрез двигателя


рис. 4 Продольный разрез двигателя

рис. 5 Внешняя характеристика двигателя

БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ <<<
Блок цилиндров <<<

Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд. Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера и отлит из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры имеют легкосъемные мокрые гильзы, которые отлиты из серого чугуна. Для повышения износостойкости - гильза в верхней части снабжена вставкой из кислотоупорного чугуна. Длина вставки 50 мм, толщина стенки 2 мм. Правильное положение гильзы в блоке обеспечено двумя установочными поясками: одним в верхней части, имеющим диаметр 108 мм, а другим в нижней части с диаметром 100 мм. В верхней части гильза имеет фланец высотой 5 мм и наружным диаметром 112,5 мм. Фланец входит в проточку в верхней плоскости блока и через прокладку надежно зажимается головкой блока цилиндров. Высота фланца гильзы больше глубины проточки под фланец в блоке на 0,005-0,055 мм. Это обеспечивает надежное уплотнение торца гильзы. В нижней части гильза уплотнена кольцевой прокладкой из маслоупорной резины, имеющей в сечении прямоугольную форму. В свободном состоянии внутренний диаметр прокладки равняется 90 мм, толщина 2,5 мм и высота 6 мм; высота гнезда в блоке под прокладку составляет 4 мм. Прокладка при постановке на гильзу несколько растягивается и плотно охватывает ее, а после установки гильзы в блок сжимается по высоте, вследствие чего обеспечивается надежное уплотнение (рис. 6).



рис. 6 Установка гильзы цилиндра в блок:
а - положение резиновой кольцевой прокладки на гильзе до установки в блок; б - положение резиновой кольцевой прокладки после установки гильзы в блок.

В нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников выполнены из дюралюминия; каждая из них прикреплена к блоку двумя шпильками диаметром 14 мм, гайки которых попарно контрятся проволокой. Точная фиксация положения крышек обеспечена пазами в нижней плоскости блока. Крышка переднего подшипника, воспринимающая осевые нагрузки коленчатого вала, в продольном направлении дополнительно фиксируется запрессованным в блок штифтом, выступающая часть которого входит в паз крышки. Это обеспечивает правильную работу упорных шайб. Окончательная обработка крышек коренных подшипников производится в сборе с блоком, поэтому крышки не взаимозаменяемы. Во избежание возможной путаницы на второй и третьей крышках, которые одинаковы, и на блоке цилиндров около них выбиты порядковые цифры 2 и 3.
К задней плоскости блока шестью болтами прикреплен картер сцепления (при механической коробке передач) или картер гидротрансформатора (при автоматической передаче). Жесткость соединения картера с блоком увеличена применением двух кронштейнов, дополнительно соединяющих фланец блока с картером. Точное положение картера относительно блока обеспечивается двумя установочными штифтами.
Установочные поверхности в задней стенке картера сцепления (или в картере гидротрансформатора) для обеспечения соосности первичного вала коробки передач (или вала гидротрансформатора) с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком, поэтому картеры не взаимозаменяемы.

Головка цилиндров <<<

Головка - общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки. Седла всех клапанов вставные, изготовлены из жароупорного чугуна высокой твердости. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо головки, последующей развальцовке головки вокруг седла, а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения седла обеспечивается надежная и прочная посадка седла в головке. Головка цилиндров прикреплена к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные цианированные шайбы. Окна камеры сгорания и отверстие масляного канала, окантованы тонкой жестью. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового полотна, пропитанного графитом и армированного железным каркасом. Толщина прокладки 1,5 мм. Перед установкой прокладки на двигатель обе ее поверхности дополнительно натирают графитовым порошком. Это предохраняет прокладку от прилипания к головке или блоку.



рис.7 Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров.

Для обеспечения равномерного плотного прилегания головки к прокладке гайки крепления головки необходимо затягивать в последовательности, указанной на рис. 7. При этом затяжку во избежание коробления головки следует делать в два приема: первый раз - предварительно с меньшим усилием, а второй раз - окончательно, стремясь гайки затянуть равномерно с одинаковым усилием. Для затяжки гаек желательно применять динамометрический ключ. Момент затяжки должен быть равен 7,3-7,8 кем. Затяжка, как правило, должна быть произведена на холодном двигателе, так как из-за большой разницы в коэффициентах линейного расширения алюминиевого сплава и стали затяжка, произведенная на горячем двигателе, после остывания двигателя ослабевает. Изменение степени сжатия для двигателей разных модификаций произведено за счет дополнительной обработки нижней плоскости головки цилиндров: головка имеет высоту 98 мм для степени сжатия 6,6 : 1 и 95,4 мм - для степени сжатия 7,5 : 1.


КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ <<<
Поршни <<<
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Отливки поршней подвергнуты термической обработке для придания им высокой прочности. Головка поршня цилиндрическая, с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки: две верхние канавки служат для размещения компрессионных колец, а нижняя - для размещения маслосъемного кольца. На дне канавки маслосъемного кольца сделаны отверстия, через которые излишнее масло, снимаемое маслосъемным кольцом со стенок цилиндра, отводится в картер двигателя. Юбка поршней овальной формы: большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной к плоскости оси поршневого пальца. Кроме того, юбка выполнена конической: в верхней части она имеет меньший диаметр, чем в нижней. Юбка поршня имеет Т-образные прорези с обеих сторон. Эти прорези увеличивают пружинящие свойства юбки и, позволяя уменьшить зазор между зеркалом цилиндра и юбкой поршня, обеспечивают работу поршня на непрогретом двигателе без стука. В средней части поршень имеет бобышки с отверстием для поршневого пальца. В отверстиях сделаны канавки для стопорных колец. Бобышки связаны с днищем поршня массивными ребрами, через которые на бобышки передается давление газов. Под бобышками имеются приливы с технологическими отверстиями. Приливы служат для подгонки поршней по весу.
Поршни стандартного размера, вес их 570 + 2 г. Ось отверстия для поршневого пальца смещена на 1,5 мм в правую сторону (если смотреть по ходу автомобиля) от средней плоскости поршня. Это сделано для уменьшения возможности появления стука поршня при переходе его через в. м. т. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,004-0,006 мм.
Для правильной работы поршни должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Поэтому на боковой стенке поршня у одной из бобышек отлита надпись "Назад" (на более поздних выпусках отлита надпись "Перед"). В соответствии с этими надписями, поршень этой стороной должен быть обращен либо к задней части двигателя, либо к передней. Поршни подобраны к цилиндрам с зазором 0,012-0,024 мм.

Поршневые кольца <<<

Поршень имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо
Все кольца изготовлены из серого чугуна отливкой по индивидуальным моделям некруглой формы; этим достигаются надлежащие структура материала и распределение давления колец на стенки цилиндра, обеспечивающие им герметичность и высокую износостойкость.
Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях - при высоких температурах и давлении и при недостатке смазки. Для увеличения износостойкости наружная поверхность этого кольца, прилегающая к цилиндру, покрыта слоем пористого хрома. Слой пористого хрома увеличивает срок службы этого кольца в 3-4 раза, вследствие чего также увеличивается срок службы остальных колец и зеркала цилиндра. Наружная цилиндрическая поверхность нижнего компрессионного и маслосъемного колец, для улучшения приработки их к цилиндрам, покрыта слоем олова. Толщина слоя олова равна 0,005-0,010 мм.
На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец (сверху на одной стороне) имеется фаска. Благодаря указанной фаске кольцо, поставленное в цилиндр, несколько выворачивается, как показано на рис. 8, и соприкасается с цилиндром только частью поверхности. Это ускоряет и улучшает приработку колец к цилиндру. Кольцо устанавливают на поршень фаской кверху, к днищу поршня. Несоблюдение этого условия вызовет пропуск масла через кольца в цилиндр, нагарообразование на стенках камеры сгорания, дымление двигателя и увеличенный расход масла. Маслосъемные кольца имеют прорези для отвода снимаемого кольцом с зеркала цилиндра излишнего масла за кольцо, откуда масло через отверстия в поршне отводится в картер двигателя. В средней части наружной поверхности кольца сделана канавка. Благодаря этой канавке уменьшается наружная поверхность кольца и соответственно увеличивается давление кольца на зеркало цилиндра. Это улучшает маслосъемную способность кольца.
Замок колец прямой. Монтажный зазор в замке у колец, установленных в цилиндр, равен 0,30-0,50 мм. Высота компрессионных колец 2,5 мм, маслосъемных - 5 мм. Торцевой монтажный зазор для верхнего компрессионного кольца равен 0,050-0,082 мм, для нижнего компрессионного и маслосъемного колец - 0,035-0,067 мм.



рис. 8 Положение поршневых колец на поршне.


Поршневые пальцы <<<
Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые, изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность пальцев на глубину 1-1,5 мм закалена токами высокой частоты до твердости НRС 58-65. Наружный диаметр поршневого пальца 25 мм. Из-за больших динамических нагрузок, передаваемых поршневым пальцем от поршня на шатун и могущих вызвать стук пальца, поршневой палец подбирают к поршню с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки. Так как линейное расширение поршня в 2 раза больше, чем пальца, при нормальной комнатной температуре палец входит в поршень с натягом. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде до температуры 80њ С. При той температуре палец свободно входит в поршень. Поршневой палец имеет вес 105 г. Разница в весе пальцев, входящих в один комплект, не должна превышать 2 г. В поршне палец удерживается двумя стопорными кольцами, изготовленными из круглой пружинной проволоки диаметром 2 мм. Для установки кольца имеют отогнутый в сторону усик. Стопорные кольца устанавливают при помощи плоскогубцев в канавки таким образом, чтобы усик был обращен наружу.

Шатуны <<<

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатунов впрессована тонкостенная втулка, изготовленная из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатунов разъемная. Крышка кривошипной головки прикреплена к шатуну двумя шлифованными болтами, плотно входящими в отверстия головки и крышки.
Для получения точного размера под вкладыши крышка с шатуном обрабатывается в сборе, поэтому при разборке двигателя крышку нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышках под болт) выбиты порядковые номера цилиндра, которые должны располагаться с одной стороны. Кроме того, при правильном положении крышки углубления в шатуне и крышке для фиксирующих выступов вкладышей также располагаются с одной стороны.
Болты для крепления крышек изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки, болтов, изготовленные также из легированной стали, стопорят индивидуально при помощи шплинтов, плотно входящих в отверстия болтов.
Затяжка гаек производится динамометрическим ключом, контролирующим момент затяжки. Крутящий момент, необходимый для правильной затяжки, должен быть в пределах 6,8-7,5 кгм. Для смазки поршневого пальца в поршневой головке имеется прорезь, а во втулке - отверстие, совпадающее с ней. В месте перехода кривошипной головки в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм. Через это отверстие при совпадении его с масляным каналом в шейке коленчатого вала выбрасывается масло, смазывающее стенки цилиндра (рис. 9); этим же маслом смазываются и кулачки распределительного вала. Указанное отверстие должно быть обращено к правой стороне двигателя, т. е. в сторону, противоположную распределительному валу.



рис. 9 Схема смазки цилиндра

На стержне шатуна на средней полке выштампован номер детали, а на крышке кривошипной головки сделан выступ. При правильной сборке указанные номер и выступ должны быть обращены к передней стороне двигателя. Поршневые и кривошипные головки точно подогнаны по весу. У поршневых головок шатунов это достигается обточкой с обеих сторон наружной поверхности головки. Кривошипные головки шатунов подгоняют по весу срезанием прилива на крышке. Разница в весе для обеих головок в одном комплекте шатунов не должна превышать 4 г, а разница в общем весе шатунов - 8 г.

Коленчатый вал <<<

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна, имеет пять опор. Крайние и две средние щеки снабжены противовесом для уменьшения нагрузок от сил инерции на коренные подшипники. Коленчатый вал статически и динамически сбалансирован. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных - 58 мм. Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости в шатунных шейках герметически закрыты резьбовыми пробками, закерненными для предотвращения самоотвертывания. Масло от коренных шеек к полостям в шатунных шейках подводится через трубки, запрессованные в коренные шейки. В полостях в шатунных шейках под действием центробежных сил при работе двигателя отлагаются тяжелые частицы и продукты износа, содержащиеся в масле. К коренным шейкам масло поступает через вертикальные каналы в перегородках блока цилиндров, сообщающиеся поперечными каналами с продольным масляным каналом. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными шайбами 9 и 11 (рис. 10), расположенными по обе стороны от переднего коренного подшипника. Шайбы изготовлены из стальной ленты, залитой баббитом. Передняя шайба 9 обращена стороной, покрытой слоем баббита, к упорной шайбе 14, изготовленной из закаленной стали. Упорная шайба посажена на вал 1 на шпонке и плотно прижата распределительной шестерней 16 к торцу перед ней коренной шейки. Передняя стале-баббитовая шайба удерживается от вращения двумя штифтами 13, запрессованными в блок и крышку подшипника и входящими в прорези упорной шайбы. Задняя стале-баббитовая упорная шайба стороной, покрытой слоем баббита, обращена к щеке коленчатого вала, имеющей тщательно обработанный упорный буртик. От вращения шайба удерживается выступом, входящим в паз крышки коренного подшипника.
Величина осевого зазора составляет 0,075-0,175 мм; достигается она подбором передней стале-баббитовой упорной шайбы соответствующей толщины. На переднем конце коленчатого вала на шейку диаметром 40 мм посажена на сегментной шпонке стальная распределительная шестерня 16. На шейку диаметром 38 мм посажены маслоотражательная шайба 8 и ступица 4 шкива привода водяного насоса и генератора. Ступица шкива удерживается от вращения на шейке призматической шпонкой.
Храповик 3 для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки ввернут в резьбовое отверстие в переднем конце коленчатого вала. Храповик стопорится шайбой 2, поставленной между ступицей и головкой храповика. Одновременно храповик служит и для плотного прижатия ступицы, маслоотражательной шайбы, шестерни и упорной шайбы к торцу коренной шейки.
К фланцу ступицы тремя болтами привернут штампованный из листовой стали шкив 5 привода водяного насоса и генератора (на некоторых ранее выпущенных двигателях шкив был прикреплен к фланцу четырьмя болтами). Один из болтов крепления шкива к ступице несколько смещен, поэтому шкив может быть установлен на ступицу только в одном определенном положении. На ободке шкива имеется отверстие диаметром 3 мм, при совмещении которого с установочным штифтом, впрессованным в крышку распределительных шестерен, поршень первого цилиндра будет находиться в в. м. т. (рис. 11). Выход переднего конца коленчатого вала уплотнен резиновым самоподтягивающимся сальником 7 (см. рис. 10), заспрессованным в крышку распределительных шестерен.


рис. 10 Передний конец коленчатого вала:
1 - коленчатый вал; 2 - пружинная шайба; 3 - храповик; 4- ступица шкива; 5 - шкив; 6 - шайба; 7 - сальник; 8 - маслоотражательная шайба; 9 - передняя шайба; 10 - вкладыш; 11 - задняя шайба; 12 - крышка подшипника; 13 - штифт; 14 - упорная шайба; 15 - крышка шестерен; 16 - шестерня.

рис.11 Установка поршня первого цилиндра в В.М.Т.

Плотное прилегание резиновой манжеты к наружной полированной поверхности ступицы шкива обеспечивается кольцом из спиральной пружины. Условия работы сальника облегчаются маслоотражательной шайбой 8, препятствующей проходу масла по коленчатому валу под сальник, и защитной отбортовкой на корпусе сальника, которая отводит от сальника масло, стекающее по стенке крышки распределительных шестерен.

рис. 12 Дополнительное уплотнение (старой конструкции) переднего конца коленчатого вала: 1 - ступица; 2- шайба; 3- войлочное кольцо; 4 - сальник.

Для увеличения срока службы сальника применяется дополнительное наружное уплотнение, препятствующее проникновению пыли и песка под рабочую поверхность сальника. Дополнительное уплотнение состоит из штампованной шайбы (отражателя) 6, приваренной к ступице шкива. До конца 1960 г. применялось дополнительное уплотнение несколько иной конструкции (рис.12). Надежная работа сальника переднего конца коленчатого вала обеспечивается при сборке двигателя центрированием крышки распределительных шестерен по хвостовику коленчатого вала. Крышка распределительных шестерен изготовлена из алюминиевого сплава и прикреплена к блоку пятью шпильками (диаметром 8 мм) и двумя болтами. Под крышку проложена паронитовая прокладка толщиной 0,5 мм.Уплотнение заднего конца коленчатого вала производится двумя полукольцами прографиченного асбестового шнура, заложенными в штампованные из листовой стали обоймы. Верхняя обойма привернута тремя болтами (диаметром 6 мм) к блоку, а нижняя - к крышке заднего коренного подшипника. Асбестовые кольца работают непосредственно по полированной шейке коленчатого вала, имеющей маслосгонную канавку. Для уменьшения количества масла, поступающего на сальник, и облегчения условий его работы на вкладышах коренного подшипника имеется кольцевая маслосборная канавка, а на шейке коленчатого вала между подшипником и сальником - маслоотражательный гребень, находящийся в кольцевой проточке в блоке и крышке подшипника. Из маслосборной канавки во вкладышах и проточки в блоке масло по каналам отводится в картер. На заднем конце коленчатого вала имеется фланец, на котором закреплен маховик или, при автоматической передаче, ведущий диск гидротрансформатора. В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач или при применении автоматической передачи для центровки ведущего диска гидротрансформатора.

Маховик <<<

Маховик отлит из серого чугуна, имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала четырьмя термически обработанными и шлифованными болтами, плотно входящими в отверстия во фланце коленчатого вала и в маховике. Гайки болтов затягивают, затем стопорят каждую отдельным шплинтом. Момент затяжки равен 7,6-8,3 кгм.

Вкладышии <<<

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, изготовленными из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Толщина стальной ленты вкладышей коренных подшипников 1,9 мм, шатунных - 1,45 мм. Общая толщина стенки вкладышей (вместе со слоем баббита) коренных подшипников 2,25 мм, и шатунных 1,75 мм. Незначительная толщина слоя баббита практически не дает усадки, поэтому нет необходимости в периодической подтяжке подшипников и применении регулировочных прокладок. Высокая точность изготовления шеек коленчатого вала, вкладышей, шатунов и постелей в блоке цилиндров позволяет заменять вкладыши при ремонте без какой-либо дополнительной подгонки. В каждый подшипник установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях в блоке или шатунах препятствуют фиксирующие выступы на них, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или шатунов. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала, совпадающую с отверстием в коренной шейке. Верхние вкладыши всех коренных подшипников имеют посередине отверстие, через которое из канала в блоке подводится масло к подшипникам; в нижних вкладышах этого отверстия нет. Вкладыши заднего коренного подшипника, кроме того, имеют еще вторую кольцевую канавку, расположенную вблизи заднего торца. Назначение этой канавки - сбор и отвод масла, вытекающего из подшипника, и тем самым облегчение условий работы заднего сальника коленчатого вала. Из канавки масло отводится в картер через отверстие в нижнем вкладыше и совпадающее с ним отверстие в крышке подшипника.
Ширина вкладышей коренных подшипников разная: вкладыши первого (переднего), второго, третьего и четвертого подшипников имеют ширину 30,5 мм, а пятого (заднего) - 39,5 мм. (после 1964 г. все коренные вкладыши делались одинаковые 30,5мм). В шатунных вкладышах имеются отверстия, совпадающие с отверстием в шатуне, предназначенным для смазки цилиндров. Для сохранения взаимозаменяемости в нижнем вкладыше шатунного подшипника также сделано отверстие. Ширина шатунных вкладышей 32 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами коренных подшипников находится в пределах 0,026-0,083 мм, шатунных подшипников 0,026-0,077 мм. Для обеспечения указанных зазоров и исключения деформации деталей затяжка подшипников делается при помощи динамометрического ключа, причем для коренных подшипников момент затяжки равен 12,5-13,6 кгм, для шатунных - 6,8-7,5 кгм.


ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ <<<
Впускные и выпускные клапаны расположены в головке цилиндров вертикально в один ряд вдоль оси двигателя. Приводятся клапаны от распределительного вала, находящегося в блоке цилиндров, через толкатели, шланги толкателей и коромысла.

Распределительный вал <<<

Распределительный вал стальной кованый, имеет пять опорных шеек. Шейки опираются на запрессованные в блок втулки из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Для удобства обработки и сборки диаметры шеек различны: первая шейка имеет диаметр 52 мм, вторая 51 мм, третья 50 мм, четвертая 49 мм и пятая 48 мм.
Профили впускного и выпускного кулачков неодинаковые (впускной кулачок на 0,6 мм выше). Кулачки по ширине шлифуют на конус, назначение которого - сообщать вращение толкателям. Конусность 7'30"-12'30". Вследствие того что рабочая поверхность тарелки толкателя сферическая, а кулачки конусные (по ширине), точка касания тарелки с кулачком несколько смещена относительно оси вращения толкателя. Это смещение способствует вращению толкателей во время работы, чем достигается равномерный износ их стержней и тарелок. Для повышения износостойкости кулачки, опорные шейки, эксцентрик привода бензинового насоса и шестерня привода масляного насоса, выполненные как одно целое с валом, подвергнуты поверхностной закалке.
Приводится распределительный вал (рис. 13) от коленчатого вала шестернями с косыми зубьями. На коленчатом валу шестерня стальная, а на распределительном валу для обеспечения бесшумности работы - текстолитовая с чугунной ступицей. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника. Распределительный вал 7 вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 5, расположенным с зазором 0,1- 0,2 мм между торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни 4 и привернутым двумя болтами к блоку. Необходимый осевой зазор распределительного вала обеспечивается тем, что распорная втулка 6, зажатая между шестерней и шейкой вала, толще упорного фланца. Для улучшения прирабатываемости рабочие поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 3 и болта 2, ввертываемого в резьбовое отверстие в торце вала. Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерен по меткам: метка 0 на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадины зуба на текстолитовой шестерне (рис. 14).

Толкатели <<<

Толкатели поршневого типа стальные, с наружным диаметром 25 мм. Торец толкателя, работающий по кулачку, наплавлен отбеленным чугуном и обработан по. сфере радиусом 750 мм. Внутри толкателя сделано сферическое углубление, в которое упирается нижний наконечник штанги. Вблизи нижнего торца имеются два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя. На двигателях раннего выпуска устанавливался толкатель, изготовленный из двух стальных, спаянных между собой твердым припоем частей - юбки и пяты. В остальном конструкция его полностью соответствовала описанному выше толкателю.

Штанги толкателей <<<

Для обеспечения неизменности зазоров между коромыслом и клапаном при нагревании или охлаждении двигателя штанги толкателей выполнены из дюралюминиевого прутка и имеют на концах напрессованные стальные наконечники.
Сферические поверхности наконечников термически обработаны. Нижний наконечник, опирающийся на толкатель, имеет сферу радиусом 8,73 мм, а верхний наконечник, входящий в углубление в регулировочном болте коромысла, 3,5 мм. Длина штанги с наконечником равна 287 мм для двигателя со степенью сжатия 6,6 и 284,5 мм - для двигателя со степенью сжатия 7,5.

Коромысла клапанов <<<

Коромысла клапанов стальные кованые. В отверстие ступицы коромысла впрессована втулка, свернутая из ленты оловянной бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения смазки по всей поверхности и подвода ее к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла (длина 38,5 мм) заканчивается термически обработанной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец стержня клапана. Короткое плечо (длина 25,5 мм) имеет на конце резьбовое отверстие, в которое ввертывают регулировочный болт. В нижнем конце регулировочного болта сделано сферическое углубление для наконечника штанги, в верхнем конце - прорезь для отвертки. Конец болта со сферическим углублением закален. Регулировочный болт имеет центральный канал, соединенный через поперечный канал и проточку на резьбовой части болта с каналом в коромысле. Через эти каналы масло подводится к верхнему наконечнику штанги. Регулировочный болт стопорят контргайкой. Коромысла, одинаковые для всех клапанов, опираются на полую, стальную ось. Ось закреплена на головке цилиндров при помощи четырех стоек, сделанных из ковкого или высокопрочного чугуна, и шпилек, пропущенных через стойки. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными спиральными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла удерживаются от перемещения плоскими пружинами, которые закреплены на оси при помощи шайб и шплинтов, пропущенных через ось. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под коромыслами закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.



рис. 13 Привод распределительного вала:
1 - пружинная шайба; 2 - болт; 3 - шайба; 4 - шестерня; 5 - упорный фланец; 6 - распорная втулка; 7 - распределительный вал; 8 - шпонка.


рис. 14 Установочные метки на распределительных шестернях.


Клапаны <<<
Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные из жаропрочной стали. Торцы стержней клапанов, в которые упираются коромысла, на длине 3-5 мм закалены до высокой твердости. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана тюльпанообразная, диаметром 44 мм, а выпускного клапана - плоская, диаметром 36 мм. Угол седла обоих клапанов 45њ. Высота подъема впускного клапана 9,1 мм, выпускного - 8,2 мм. Впускной клапан открывается за 24њ до в.м.т., закрывается через 64њ после н.м.т.. Выпускной клапан открывается за 50њ до н.м.т., закрывается через 22њ после в.м.т.. Указанные фазы действительны при номинальном зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,35 мм. Рабочий зазор между коромыслом и клапаном (как впускным, так и выпускным) установлен одинаковый и должен быть в пределах 0,25-0,3 мм на холодном двигателе.
При увеличении зазора возникает стук клапанов, а при уменьшении - возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана. Следует периодически проверять правильность зазора. Проверки и регулировки зазора рекомендуется производить в такой последовательности:
1. Установить поршень первого цилиндра по метке на шкиве коленчатого вала в в. м. т. такта сжатия (при такте сжатия оба коромысла первого цилиндра должны свободно качаться на осях) и проверить, зазор между обоими коромыслами и клапанами.
При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом контргайку регулировочного болта и, поворачивая отверткой регулировочный болт, установить зазор по щупу. Поддерживая отверткой регулировочный болт, законтрить его гайкой (рис. 15) и проверить правильность зазоров.
2. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота и отрегулировать зазоры для второго цилиндра.
3. Повернуть коленчатый вал еще пол-оборота, отрегулировать зазоры для четвертого цилиндра.
4. Повернув коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для второго, цилиндра.

 


рис. 15 Регулировка зазора между коромыслом и клапаном.

В конце стержня 6 клапана имеется выточка для сухариков 4 тарелки пружины клапана (рис. 16). Пружина 10 клапана изготовлена из термически обработанной высокопрочной пружинной проволоки; шаг витков пружины постоянный. Для увеличения усталостной прочности пружины подвергаются дробеструйной обработке. Пружина опирается на головку цилиндров через опорную шайбу 8, которая одновременно препятствует самопроизвольному перемещению вверх направляющей втулки клапана.
Тарелка пружины клапана состоит из двух частей: собственно тарелки 2, штампованной из листовой стали и планированной, на которую опирается пружина 10, и конической втулки 3, плотно охватывающей сухарики 4. Втулка также изготовлена из листовой стали и цианирована. Тарелка 2 опирается на торец втулки 3. Вследствие такого устройства сводится к минимуму трение между клапаном и пружиной, в результате чего клапан может проворачиваться под воздействием коромысла 11. Проворачивание клапана во много раз увеличивает срок службы его седла, стержня, втулки, а также торца стержня. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках 7. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием смеси из железного, медного и графитового порошков и обработаны окончательно после запрессовки в головку. Антифрикционные качества таких втулок высоки. На наружной части втулок сделана выточка для стопорного кольца 9, изготовленного из мягкой стали. Стопорное кольцо препятствует самопроизвольному перемещению втулки.



рис. 16 Привод клапанов:
1 - маслоотражательный колпачок; 2 - тарелка пружины; 3 - втулка тарелки; 4 - сухарики; 5 - седло клапана; 6 - стержень клапана; 7 - втулка; 8 - шайба; 9 - стопорное кольцо; 10 - пружина; 11 - коромысло; 12 - гайка; 13 - регулировочный болт; 14 - штанга.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем впускного клапана на его тарелку, на стержень клапана под тарелкой пружины надет маслоотражательный колпачок 1, изготовленный из маслоупорной резины.


СИСТЕМА СМАЗКИ <<<
Система смазки двигателя комбинированная - под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Все остальные детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями; для подвода масла к шестерням привода распределительного вала и к стенкам цилиндров применены особые устройства. К шестерням масло подводится по трубке, периодически сообщающейся с масляной магистралью через канавки на шейке первого подшипника распределительного вала. Через выходное отверстие трубки, имеющее малый диаметр, при сообщении его с масляной магистралью выбрасывается струя масла, направленная на шестерни. Стенки цилиндра смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из канала в нижней головке шатуна при совпадении его с масляным каналом в шейке коленчатого вала (рис. 9). Водяной насос смазывается через отдельную масленку, установленную на насосе.
Схема системы смазки двигателя приведена на рис. 17 и 18. Как видно из схемы, система смазки двигателя состоит из плавающего маслоприемника, масляного насоса, установленного внутри масляного картера, системы масляных каналов, фильтров грубой и тонкой очистки масла, редукционного клапана, масляного картера с установленным на нем указателем уровня масла и маслоналивного патрубка, герметически закрываемого крышкой.
Емкость масляной системы составляет 5,6 л. Заливается масло через наливной патрубок. Крышка патрубка в закрытом положении удерживается пружиной, расположенной внутри крышки коробки коромысел. Чтобы открыть крышку, ее надо немного оттянуть кверху, отвести в сторону и опрокинуть на бок, как показано на рис. 19.

 


рис. 17 Схема системы смазки

рис. 18 Размещение масляных фильтров:
1 - перепускной клапан; 2 - фильтр грубой очистки; 3 - фильтр тонкой очистки; 4 - маслоприемник.

рис. 19 Крышка (старой конструкции) маслоналивного патрубка.

С конца 1960 г. применяется крышка новой конструкции (рис. 20).Фиксация крышки этой конструкции происходит тремя стальными шариками 3, прижимаемыми пружиной 4 (установленной внутри крышки 1) к конусу маслоналивного патрубка. (После 1962г, при применении открытой системы вентиляции картера, крышка стала выпускаться в виде фильтра, см. раздел "Модернизация автомобиля после 1962г").

 


рис. 20 Крышка (новой конструкции) маслоналивного патрубка:
1 - крышка; 2 - корпус; 3 - шарик; 4 - пружина; 5 и 6 - прокладка.

Заливаемое масло из-под крышки коромысел через восемь отверстий для штанг толкателей в головке цилиндров и четыре литых отверстия в блоке цилиндров между толкателями стекает в масляный картер. Контролируется уровень масла по меткам на указателе уровня, установленном с левой стороны двигателя на масляном картере (на некоторых автомобилях указатель установлен с правой стороны двигателя). На стержне указателя выбиты две буквы: П и О (рис. 21).Уровень масла поддерживается вблизи метки П.



рис. 21 Установка указателя уровня масла.


Повышение уровня масла выше метки П нежелательно, так как кривошипные головки шатунов при этом начинают задевать за поверхность масла, вызывая образование чрезмерного масляного тумана в картере, забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя, течь через сальники и повышенный расход масла.
Понижение уровня масла ниже метки О для двигателя опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников.
Необходимо иметь в виду, что для перетекания масла из-под крышки коромысел в картер требуется некоторое время, поэтому уровень следует проверять через несколько минут после заливки. Проверять уровень масла надо каждый день перед выездом и через 300-500 км пробега.

Масляный картер <<<

Масляный картер - штампованный из листовой стали. В передней части картера установлен горизонтальный козырек, препятствующий расплескиванию масла при торможении автомобиля. Картер прикреплен к нижней плоскости блока восемнадцатью шпильками, две из которых ввернуты в крышку распределительных шестерен. При ремонтных работах необходимо иметь в виду, что левая шпилька имеет укороченную резьбовую часть и ввертывается в крышку на малую глубину. Постановка другой шпильки с большей длиной ввертной части может привести к заклиниванию концом шпильки текстолитовой шестерни распределительного вала и к ее разрушению.
Фланец картера уплотнен пробковыми прокладками, обклеенными с обеих сторон тонким картоном. Передняя и задняя части картера уплотнены пробковыми прокладками, заложенными в желобки картера. Для большей надежности уплотнения ребро крышки заднего коренного подшипника имеет гребешок, вдавливающийся в прокладку. В задней части картера имеется маслосливная пробка, уплотняемая прокладкой из красной меди.

Маслоприемник <<<

Маслоприемник плавающий, обеспечивает поступление в насос наиболее чистого масла из верхних слоев; он закреплен шарнирно в крышке масляного насоса. В маслоприемнике установлена мелкая сетка, препятствующая попаданию в насос крупных частиц грязи, находящихся в масле во взвешенном состоянии.



рис. 22 Схема работы маслоприемника:
а - при незасоренной сетке; б - при засоренной сетке.

Сетка выполнена выпуклой; в ее средней части сделано отверстие. Когда сетка не засорена, указанное отверстие закрыто (рис. 22), так как сетка прижимается к поддону маслоприемника вследствие собственной упругости; при этом масло поступает в насос только через сетку. При засорении сетки вследствие разрежения, создаваемого насосом, она отжимается от поддона, отверстие в центре открывается и масло проходит к насосу, минуя сетку.

Масляный насос <<<

Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера (рис. 23). К крышке четвертого коренного подшипника насос прикреплен двумя шпильками. Корпус 3 насоса изготовлен из алюминиевого сплава, крышка 8 насоса - из чугуна. Шестерни 1 и 7 насоса - с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 1, изготовленная из стали, закреплена на валике 4 штифтом. На верхнем конце валика 4 имеются паз и направляющая втулка 5, закрепленная на валике также штифтом. Ведомая шестерня 7 - металлокерамическая. Она свободно вращается на оси 6, запрессованной в корпус насоса. Уплотняющая паронитовая прокладка 2 (толщиной 0,3-0,4 мм), установленная между корпусом и крышкой насоса, обеспечивает необходимый рабочий зазор между торцом шестерни и крышкой. Постановка более толстой прокладки увеличивает указанный зазор в вызывает уменьшение производительности, а следовательно, и давления, развиваемого насосом.
Крышка 8 насоса имеет прилив с отверстием для установки маслоприемника. Маслоприемник закреплен шплинтом, входящий в канавку на его шарнире.
Масло из насоса по трубке и каналам в правой стороне блока подводится к фильтру грубой очистки масла. Трубка прикреплена к насосу и блоку при помощи шпилек; под фланцы трубки положены паронитовые прокладки.

 


рис. 23 Масляный насос:
1 - ведущая шестерня; 2 - прокладка; 3 - корпус; 4 - ведущий валик; 5 - направляющая втулка; 6 - ось; 7 - ведомая шестерня; 8 - крышка.


Масляный насос приводится от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня выполнена как одно целое с распределительным валом. Ведомая шестерня 11 (рис. 24) стальная, цианированная, закреплена штифтом на валике 7, вращающемся в чугунном корпусе.



рис. 24 Привод масляного насоса и распределителя зажигания:
1 - валик масляного насоса; 2 - направляющая втулка; 3 - промежуточный валик; 4 - шестерня распределительного вала; 5 - распределитель зажигания; 6 - корпус; 7 - валик; 8 - прокладка; 9 - блок цилиндров; 10 - шайба; 11 - шестерня; 12 - штифт.

 

Нижний конец отверстия в корпусе 6 привода снабжен бронзовой втулкой. Верхний конец валика 7 имеет смещенную на 0,8 мм в одну сторону прорезь для привода распределителя 5 зажигания и закрепленную на нем штифтом направляющую втулку. С нижним концом валика 7 шарнирно соединен промежуточный валик 8, шип (на нижнем конце) которого входит в прорезь валика 1 масляного насоса. Между торцом шестерни и бронзовой втулкой проложена тонкая стальная каленая шайба 10; на торце втулки для смазки имеется диаметрально расположенная канавка.
Валик в корпусе привода смазывается маслом, разбрызгиваемым . движущимися деталями двигателя. Разбрызганное масло, стекая по стенкам блока, попадает в прорезь (ловушку) на нижнем конце хвостовика корпуса привода, откуда через отверстие - на поверхность валика. Отверстие под валик в корпусе имеет винтовую канавку, благодаря которой масло при вращении валика равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сточному отверстию в корпусе. Корпус привода масляного насоса и распределителя зажигания прикреплен к блоку цилиндров двумя шпильками. Между корпусом и блоком проложена паронитовая прокладка. В верхней части корпуса привода имеется гнездо для установки распределителя зажигания и прилив с резьбовым отверстием для его закрепления.
Для обеспечения правильного положения распределителя, зажигания привод должен быть установлен на блок таким образом, чтобы при нахождении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия прорезь в валике привода занимала горизонтальное направление и была смещена от двигателя, как показано на рис. 25 а.



рис. 25 Положение прорези:
а - на приводе, установленном на двигателе; б - на приводе перед его установкой на двигатель; в - на вале масляного насоса перед установкой привода на двигатель.

Установку привода на блок необходимо производить в следующем порядке:
1. Вывернуть свечу первого цилиндра.
2. Закрыв пальцем отверстие свечи, поворачивать пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя до тех пор, пока воздух не начнет выходить из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия.
3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно повернуть коленчатый вал до совпадения отверстия на ободке шкива коленчатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен.
4. Повернуть валик привода так, чтобы прорезь на его торце для шипа распределителя была расположена, как показано на рис. 25, б, а валик масляного насоса при помощи отвертки повернуть в положение, указанное на рис. 25, в.
5. Осторожно, остерегаясь задевать шестерней за стенки блока, вставить привод в блок. После установки привода на место его валик должен занять положение, указанное на рис.25, а.

Как было указано выше, вращение к валику масляного насоса передается от привода посредством шарнирно укрепленного на приводе валика. Это обеспечивает некоторую свободу в установке насоса, но для безупречной работы привода необходимо устанавливать насос по возможности соосно с отверстием для привода. Эту операцию легче всего выполнить при помощи оправки, плотно входящей в отверстие для привода в блоке и имеющей цилиндрический хвостовик диаметром 13 мм. Насос центрируют по хвостовику оправки, входящему в направляющую втулку валика насоса, и затем закрепляют. После надежного закрепления насоса устанавливают трубку масляного насоса.

Редукционный клапан <<<

Масляный насос имеет значительно большую производительность, чем это требуется для двигателя. Делается это для того, чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали. Лишнее масло при этом сливается через редукционный клапан обратно в картер. Кроме этого, с износом двигателя увеличивается расход масла через подшипники. В этом случае также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан обратно в картер проходит меньшее количество масла. Редукционный клапан (рис. 26) плунжерного типа, расположен в передней части двигателя с правой стороны под кронштейном генератора.



рис. 26 Редукционный клапан:
1 - продольный масляный клапан; 2 и 3 - пробки; 4 - прокладка; 5 - пружина; 6 - сливной канал; 7 - разгрузочная канавка; 8 - подводящий канал; 9 - плунжер.

На торец плунжера 9 действует давление масла, и плунжер, преодолевая усилие пружины 5, перемещается вправо. При достижении определенного давления плунжер 9 открывает отверстие сливного канала 6, пропуская излишки масла в картер. При дальнейшем увеличении количества масла, нагнетаемого насосом, что происходит при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя, плунжер 9 еще больше открывает отверстие сливного канала 6, и в картер сливается большее количество масла. Наружная часть полости плунжера 9 (со стороны пружины) соединена со сливным каналом 6 канавкой 7 полукруглой формы, сделанной вдоль нижней стенки направляющего отверстия. Благодаря этой канавке просочившееся через зазоры в наружную полость масло отводится в картер, и плунжер может свободно перемещаться.
Установка редукционного клапана в конце масляной магистрали способствует более быстрому поступлению масла к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала и стенкам цилиндров при пуске двигателя, в особенности холодного. Вследствие этого износ цилиндра и поршня, а также подшипников уменьшается. Редукционный клапан регулируют на заводе. Достигается это соответствующей тарировкой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 4,35-4,85 кг. В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом регулировку редукционного клапана. Давление в системе смазки при средних скоростях автомобиля должно быть в пределах 2-4 кг/см2. При холодном, непрогретом двигателе оно может повыситься до 4,5-5 кг/см2. Следует иметь в виду, что непрогретый двигатель не должен работать с большим числом оборотов, так как холодное масло из-за большой вязкости медленно и в недостаточном количестве поступает на рабочие поверхности, что вызывает усиленный износ двигателя. Рекомендуется после пуска двигателя до его прогрева (определяется по указателю температуры воды) ездить с умеренной скоростью. В жаркую летнюю погоду при горячем двигателе давление масла может уменьшиться до 1,5 кг/см2. Уменьшение давления масла при среднем числе оборотов ниже 1 кг/см2 и при малом числе оборотов холостого хода ниже 0,5 кг/см2 свидетельствует о неисправностях в системе смазки. Дальнейшая эксплуатация в этом случае должна быть прекращена. Давление масла определяется электрическим импульсным манометром, датчик которого установлен на переднем торце блока цилиндров на переходном штуцере, ввернутом в продольный масляный канал. На двигателях раннего выпуска датчик помещался на фильтре грубой очистки. Указанные выше величины давления масла действительны только при исправных датчике и манометре. При заниженных или завышенных показаниях следует в первую очередь проверить исправность приборов.

Фильтр грубой очистки масла <<<

Фильтр грубой очистки масла пластинчато-щелевой (рис. 27), расположен с правой стороны двигателя. Через фильтр грубой очистки проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему, включая и масло, перепускаемое редукционным клапаном.
Фильтр состоит из набора фильтрующих пластин 8 и промежуточных пластин (звездочек) 9, образующих между пластинами 8 щель 0,09-0,1 мм. Ширина щели 3 мм. Пластины и звездочки набраны на валик 13 и зажаты между верхним и нижним упорными шайбами. Верхняя упорная шайба входит с малым зазором в проточку в корпусе 4 фильтра и имеет отверстие для пропуска масла. Нижняя шайба глухая. Выход валика из корпуса уплотнен резиновым подтягиваемым сальником. Нижний конец набора пластин центрируется направляющей пластиной, которая охватывает нижнюю шайбу. Направляющая пластина удерживается на месте тремя стойками 12, ввернутыми в корпус. В щели между пластинами входят очищающие пластины 10 толщиной 0,07-0,08 мм.
Очищающие пластины набраны на валик 5, имеющий квадратное сечение. На наружный конец валика насажена рукоятка, имеющая муфту свободного хода, позволяющая при повороте рычага вращать валик и вместе с ним набор пластин в одном направлении. Муфта свободного хода состоит из пружины, плотно охватывающей валик, и втулки рычага, свободно посаженной на валик. Верхний конец пружины заделан во втулке рычага. При повороте рычага по часовой стрелке пружина плотнее охватывает валик, заклинивая его с рукояткой. При вращении рукоятки в обратном направлении пружина раскручивается, трение между ней и валиком уменьшается, и рукоятка проворачивается относительно валика. На валике рукоятка закреплена гайкой с левой резьбой, закерненной сверху в трех точках. Корпус 4 фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и прикреплен к блоку цилиндров двумя болтами. Между корпусом в блоком проложена паронитовая прокладка.



рис. 27 Фильтр грубой очистки масла:
1 - пробка; 2 - пружина; 3 - шарик перепускного клапана; 4 - корпус; 5 - валик очищающих пластин; 6 - отстойник; 7 - рукоятка; 8 - фильтрующая пластина; 9 - промежуточная пластина (звездочка); 10 - очищающая пластина; 11 - прокладка; 12 - стойка; 13 - валик; 14 - пробка сливного отверстия.

Внизу к корпусу четырьмя болтами при помощи нажимного кольца прикреплен штампованный из листовой стали отстойник 6. Отстойник уплотнен прокладкой 11 из маслостойкой резины, заложенной в кольцевую канавку в корпусе фильтра. Внизу отстойника имеется пробка для спуска отстоявшейся грязи. Для подвода и отвода масла в корпусе просверлены два канала. Нижний подводящий канал соединен с полостью отстойника, верхний отводящий - с внутренней полостью набора пластин.
Верхний отводящий канал выполнен овального сечения. Это сделано для того, чтобы исключить при холодном двигателе или засоренном фильтре возможность западания шарика перепускного клапана в отводящий канал и его закупорки, так как это приводит к чрезмерному повышению давления масла.
Между каналами в корпусе фильтра расположен перепускной клапан, отключающий фильтр при его засорении и пропускающий масло, помимо фильтра, в масляную магистраль. Сопротивление чистого фильтра равно примерно 0,1 кг/см; перепускной клапан начинает пропускать масло при увеличении сопротивления фильтра из-за его загрязнения и отрегулирован на давление 0,7-0,9 кг/см2.
Масляный фильтр грубой очистки удерживает крупные частицы механических примесей и грязи размерами больше ширины щели (0,1 мм), а также и смолистые отложения. Для очистки набора пластин от грязи необходимо ежедневно проворачивать валик на 1/2-2 оборота.
Перед каждой сменой масла нужно спускать грязь из отстойника (на горячем двигателе). Предварительно желательно валик провернуть на несколько оборотов. Через 6000 км пробега автомобиля необходимо фильтр снять и, удалив отстойник, очистить набор пластин от грязи. Для промывания пластин надо применять бензол. После промывки во избежание ржавления пластин следует фильтр промыть в жидком масле.

Фильтр тонкой очистки масла <<<

Фильтр тонкой очистки масла (рис. 28) состоит из штампованных из листовой стали корпуса 11 с крышкой 13 и находящегося в нем сменного фильтрующего элемента ДАСФО-2.



рис. 28 Фильтр тонкой очистки:
1 - стяжной болт; 2 - пружина; 3 - впускной шланг; 4 - фильтрующий элемент; 5 - пробка сливного отверстия; 6 - выпускной шланг; 7 - перепускное отверстие фильтрующего элемента; 8 - центральный стержень; 9 - диск фильтрующего элемента; 10 - прокладка фильтрующего элемента; 11 - корпус; 12 - прокладка; 13 - крышка; 14 - стяжка; 15 - крышка фильтрующего элемента; 16 - ручка фильтрующего элемента.

Фильтр установлен с помощью кронштейна на правом щитке радиатора. Из-за большого сопротивления фильтра через него проходит сравнительно малое количество масла. Поэтому фильтр тонкой очистки включен в систему смазки параллельно основной масляной магистрали двигателя. Подвод масла к фильтру и отвод от него осуществлен с помощью гибких шлангов 3 и 6. Масло к нему поступает из фильтра грубой очистки и отводится в масляный картер через сливное отверстие на блоке цилиндров с правой стороны. Фильтрующий элемент 4 состоит из набора фигурных прокладок 10, изготовленных из картона толщиной 3-3,5 мм, и проложенных между ними дисков 9 из тонкого (толщиной 0,5 мм) картона.
Фигурные прокладки 10 имеют в середине квадратное отверстие и маслосборные прорези. Набор из 28-32 прокладок сверху и снизу закрывается металлическими крышками 15 и плотно стягивается четырьмя стяжками 14. Отверстия в крышках 15 снабжены картонными сальниками. Верхняя крышка, кроме того, имеет проволочную ручку 16 для вынимания элемента при замене. Фильтрующий элемент 4 надет на центральный стержень 8 до упора в торец втулки на стержне. Картонные сальники на крышках при этом плотно обхватывают стержень. Сверху элемент прижат пружиной 2, установленной на болт 1 крепления крышки корпуса фильтра.
Масло подводится по шлангу в верхний штуцер на корпусе фильтра и, заполняя весь объем корпуса, поступает в щели между картонными дисками элемента. Благодаря малой скорости масла, в щелях оседает некоторое количество смолистых веществ. Далее масло продавливается через поры картонных прокладок 10, а также дисков 9 и по маслосборным прорезям в прокладках 10 поступает в центральное отверстие элемента. Из центрального отверстия масло, проходя через калиброванное отверстие диаметром 1,6- 1,7 мм в верхней части стержня 8, проникает внутрь стержня и выходит из фильтра через нижний штуцер по шлангу 6.
Назначение калиброванного отверстия - ограничить количество масла, проходящего через фильтр, при случайном нарушении плотности стяжки набора элемента и предотвратить возможное при этом падение давления в системе смазки. Подводящий штуцер и калиброванное отверстие для предотвращения вытекания масла из фильтра (на неработающем двигателе) сделаны в самой верхней части фильтра. Холодное масло из-за его большой вязкости не продавливается через элемент. Для быстрого прогрева масла в фильтре на нижней металлической крышке около сальника сделано перепускное отверстие 7 небольшого диаметра (1,1 мм). При пуске двигателя масло начинает циркулировать через это отверстие помимо элемента, прогревая его. По нагреву элемента можно судить о том, работает он или нет: если корпус фильтра при работающем двигателе горячий, фильтр функционирует нормально. В фильтре тонкой очистки задерживаются мельчайшие частицы продуктов износа и смолистые вещества, находящиеся в масле. Примерно через 1000 км пробега следует спускать накопившийся в корпусе фильтра отстой. Спуск отстоя производится через отверстие внизу корпуса, закрываемое пробкой 5 с конической резьбой. Необходимость в смене элемента определяется по цвету масла: при незагрязненном, нормально работающем элементе масло светлое, при засоренном - темное. Смену фильтрующего элемента надо производить примерно через 2000-3000 км пробега. Смену масла производят также примерно через 2000-3000 км пробега. Поэтому обычно элемент меняют одновременно со сменой масла. При изношенном двигателе, когда масло начинает темнеть раньше срока его смены, следует менять элемент чаще. Как спуск отстоя, так и смену элемента нужно производить на горячем двигателе, когда масло жидкое и отстой хорошо стекает.
Фильтрующий элемент необходимо менять в такой последовательности:
1. Снять крышку 13 масляного фильтра, отвернув болт 1. Крышку удаляют вместе с болтом и пружиной 2, прижимающей элемент. Между крышкой и корпусом в углубление крышки поставлена паронитовая прокладка 12. Для обеспечения плотности после установки крышки на место необходимо, чтобы прокладка занимала относительно корпуса прежнее положение. Для этого желательно перед снятием крышки с корпуса сделать на них метки.
2. Отвернуть пробку 5 сливного отверстия, слить отстой и вынуть элемент 4. Внутреннюю поверхность корпуса протереть насухо.
3. Вставить новый элемент, завернуть спускную пробку и залить в корпус свежее масло.
4. Поставить крышку на место по меткам, предварительно проверив исправность прокладки. Не следует чрезмерно затягивать болт крепления крышки, этим можно повредить прокладку.
5. Долить масло в картер двигателя до метки П.
Пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла из-под спускной пробки и крышки корпуса фильтра. После остановки двигателя, если нужно, долить масло до метки П.



СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА <<<

Система вентиляции картера описанная в этом разделе эксплуатировалась на машинах до 1962 года. В разделе - "Заводские изменения автомобиля после 1962 года." описана открытая система вентиляции.

Во время работы двигателя через не плотности поршневых колец, а также через зазоры между стержнем клапана и направляющей втулкой в картер проникает некоторое количество отработавших газов, в том числе паров воды и сернистого газа. Пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий. Сернистый газ, соединяясь с водой, имеющейся в масле, образует сернистую и серную кислоты. Кислота, попадая вместе с маслом на рабочие поверхности деталей двигателя, разъедает их, ускоряя износ. Кроме этого, при пуске двигателя в цилиндрах конденсируется значительное количество паров бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. При помощи вентиляции из картера двигателя удаляются как пары бензина, так и отработавшие газы. Сроки смены масла при этом удлиняются, долговечность работы двигателя увеличивается.
Система вентиляции закрытая, принудительная, действует за счет разности разрежении в полостях воздухоочистителя (рис. 29). Коробка коромысел соединена резиновым шлангом с верхней частью воздухоочистителя (зона малых разрежении), а задняя крышка полости толкателей - с нижней частью воздухоочистителя (зона больших разрежении). При умеренных нагрузках через нижний шланг из картера отсасываются отработавшие газы, а через верхний поступает чистый воздух. В крышке полости толкателей перед патрубком имеется маслоуловитель, препятствующий уносу масла через систему вентиляции картера. При больших нагрузках количество проникающих в картер газов резко увеличивается. В этом случае отсос газов происходит по обоим шлангам.
Для предотвращения уноса масла через верхний шланг в крышке перед патрубком имеется маслоотражательная пластина. Уход за системой вентиляции картера заключается в периодической проверке герметичности соединения шлангов и очистке шлангов и маслоуловителей от смолистых отложений.



рис. 29 Схема вентиляции картера.



Смолистые отложения закупоривают трубки, и вентиляция в этом случае нарушается, износ двигателя резко возрастает. Через неплотности соединений в двигатель попадает пыль, которая также увеличивает износ двигателя. Очистку шлангов и маслоуловителей следует производить не реже чем через 12 000 км пробега.
Система вентиляции картера работает исправно только при отсутствии неплотностей во всех соединениях деталей двигателя, в особенности в крышке маслоналивного патрубка; поэтому необходимо постоянно следить за исправностью прокладки крышки и плотностью прилегания крышки к патрубку. При ослаблении посадки крышки на патрубке у ранее выпущенных двигателей, у которых крышка крепится пружиной, плотность прилегания можно восстановить пригибанием скобы, приклепанной к крышке, этим увеличивается натяжение пружины.



СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ <<<

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости. Система охлаждения состоит из водяной рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, водяного насоса центробежного типа, радиатора с установленными перед ним жалюзи, вентилятора, термостата, системы предохранительных клапанов, помещенных в пробке радиатора, и спускных краников. В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова. Система охлаждения заполняется мягкой пресной водой. Жесткую воду не следует использовать, так как она вызывает значительное отложение накипи на стенках радиатора и в водяной рубашке двигателя и приводит к ухудшению условий охлаждения. В зимнее время система может быть заполнена жидкостью, замерзающей при низкой температуре (антифризом). Рекомендуется применять этиленгликолевую смесь марки "Тосол А40М". Необходимо помнить, что эта жидкость - ядовита. Емкость системы охлаждения 11,5 л. Поддержание правильного температурного режима двигателя оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. При чрезмерном охлаждении двигателя из-за большой вязкости масла увеличиваются потери на трение, происходит смывание масла со стенок цилиндров конденсирующимися парами бензина, повышается износ цилиндров и поршневых колец, увеличивается расход бензина. При перегреве двигателя возникает детонация, наблюдается чрезмерное разжижение масла, пригорание масла, возможны задиры поршней и цилиндров. Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 80-90њ С.
Поддерживается указанная температура при помощи автоматически действующего термостата и жалюзи, управляемых водителем. Для контроля температуры воды в комбинации приборов имеется электрический импульсный указатель температуры, датчик которого ввернут в полость кронштейна водяного насоса, сообщающуюся с передней частью рубашки головки цилиндров. Кроме того, в комбинации приборов имеется зеленая сигнальная лампа, загорающаяся при повышении, температуры воды до 92-98њ С. Датчик ее ввернут в верхний бачок радиатора. При загорании лампы следует немедленно устранить причину перегрева: долить охлаждающей жидкости, перейти на более легкий режим движения ("сбавить газ"), усилить охлаждение открытием жалюзи.
Система охлаждения двигателя показана на рис. 30. Водяной насос нагнетает охлаждающую жидкость в изготовленную из нержавеющей стали водораспределительную трубу 5, установленную внутри головки 7 цилиндров. Через отверстия 6 в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки - к патрубкам выпускных клапанов и к бобышкам свечей и интенсивно их охлаждает. Рубашка блока 9 цилиндров соединена с головкой 7 через отверстия в прокладке 8 головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно, вследствие циркуляции жидкости. Это обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндров и наименьшее их коробление. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает в выпускной патрубок 3, откуда в зависимости от температурного состояния двигателя термостатом направляется или в верхний бачок радиатора 1 (при прогретом двигателе), или через перепускной канал 15 в приемный патрубок 13 водяного насоса обратно в двигатель (при холодном двигателе). Отключение термостатом из круга циркуляции водяного радиатора намного ускоряет прогрев двигателя при пуске и уменьшает его износ.


рис. 30 Схема системы охлаждения двигателя:
1 - радиатор; 2 - вентилятор; 3 - выпускной патрубок; 4 - термостат; 5 - водораспределительная труба; 6 - отверстие в водораспределительной трубе; 7 - головка цилиндров; 8 - прокладка; 9 - блок цилиндров; 10 и 12 - спускные краники; 11 - крыльчатка водяного насоса; 13- приемный патрубок; 14 - шкив; 15 - перепускной канал.

Термостат <<<

Термостат перепускного типа (рис. 31) помещен в выпускном патрубке 5, расположенном на кронштейне 2 водяного насоса. Термостат имеет два клапана: верхний - основной 6 и нижний - перепускной.
При температуре воды ниже 68њ С основной клапан термостата закрыт, и вся жидкость направляется через открытый перепускной клапан обратно в водяной насос, минуя радиатор. При повышении температуры жидкости до 68-72њ С основной клапан 6 начинает открываться, и часть горячей жидкости из головки направляется к радиатору. При температуре жидкости 80-86њ С основной клапан 6 открывается полностью, а перепускной закрывается, и вся жидкость направляется из головки в радиатор.
Клапаны термостата действуют автоматически в зависимости от изменения длины гофрированного баллона 9, внутри которого находится легко испаряющаяся жидкость. Нижний конец баллона закреплен неподвижно на кронштейне корпуса, а к верхнему концу припаяны основной и перепускной клапаны При повышении температуры давление внутри баллона 9 увеличивается и он удлиняется, открывая основной клапан и закрывая перепускной. При охлаждении баллона длина его сокращается и клапаны перемещаются вниз, при этом основной клапан закрывается, а перепускной - открывается.
Выходное отверстие термостата уплотнено резиновой прокладкой 7. При повреждении этой прокладки часть жидкости при пуске холодного двигателя перетекает в радиатор, минуя закрытый основной клапан; при этом время прогрева удлиняется ( на автомобилях выпуска после 1962 года, перепускной клапан термостата не использовался, малый круг воды осуществлялся через маленькое отверстие в перегородке водяной помпы, как у автомобиля ГАЗ-24).
В основном клапане имеется небольшое отверстие для удаления воздуха из водяной рубашки двигателя и предотвращения образования воздушных пробок при заливе жидкости в радиатор.



рис. 31 Схема работы термостата:
а - при холодном двигателе; б - при разогретом двигателе; 1 - приемный патрубок водяного насоса; 2 - кронштейн водяного насоса; 3 - прокладка; 4 - корпус термостата; 5 - выпускной патрубок; 6 - основной канал; 7 - прокладка; 8 - шток термостата; 9 - баллон термостата.

Для увеличения срока службы двигателя необходимо, чтобы прогрев двигателя происходил возможно быстрее. Для этого пуск холодного двигателя следует производить при закрытых жалюзи, а сразу после пуска рекомендуется начинать движение, но только на малых скоростях. Двигатель во время движения автомобиля, работая с небольшой нагрузкой, прогревается за меньшее число - ходов поршня, чем это было бы при работе двигателя вхолостую. Необходимо помнить, что отопитель кузова присоединен параллельно радиатору и термостат не отключает его от двигателя. Поэтому, чтобы не удлинять время прогрева двигателя, не следует при этом держать открытой крышку люка притока воздуха и включать электродвигатель вентилятора. Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру жидкости в двигателе, отключая или включая радиатор. В холодную погоду в зимнее время, и особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится холодным воздухом, который обдувает двигатель, и через радиатор жидкость не циркулирует. В этом Случае при применении воды она очень быстро может замерзнуть в радиаторе. Во избежание этого необходимо зимой всегда держать жалюзи закрытыми и приоткрывать их только при увеличении температуры до 90њ С. Рекомендуется также надевать теплый капот на переднюю часть автомобиля.
Ни в коем случае нельзя в зимнее время для избежания замерзания воды в радиаторе снимать термостат. Двигатель без термостата. прогревается очень долго и работает при низкой температуре воды - вследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых. веществ на внутренних стенках двигателя.

Водяной насос <<<

Водяной насос - центробежного типа. Насос прикреплен к головке цилиндров четырьмя шпильками (рис. 32).



рис. 32 Водяной насос:
1 - ступица; 2 - стопорное кольцо; 3 - вентилятор; 4 - шкив; 5 - корпус насоса; 6 - контрольное отверстие; 7 - пресс-масленка; 8 - текстолитовая шайба; 9 - кронштейн насоса; 10 - крыльчатка; 11 - резиновая шайба; 12 - шайба; 13 - болт; 14 - вал; 15 - резиновая манжета; 16 - упорная шайба; 17 - пружина; 18 - прокладка; 19 - обойма; 20 - отверстие водосбросной канавки; 21 - шарикоподшипник; 22 - распорная втулка.

Корпус насоса состоит из двух отлитых из алюминиевого сплава частей: кронштейна 9, прикрепленного к головке цилиндров, и корпуса 5, в котором на двух шарикоподшипниках 21 установлен вал 14. Вал по торцам имеет лыски. На внутренний конец вала до упора в торец лыски посажена крыльчатка 10, а на наружный - ступица 1 шкива. Крыльчатка и ступица закреплены болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия в торцах вала. Под шайбу 12 болта 13 крепления крыльчатки 10 проложена резиновая шайба 11, препятствующая просачиванию воды между крыльчаткой и валом. Шарикоподшипники 21 с находящейся между ними распорной втулкой 22 зажаты между ступицей шкива и упорным кольцом, заложенным в канавку на валу. Подшипники закреплены в корпусе при помощи стопорного пружинного кольца 2, входящего в канавку на корпусе.
Наружные торцы подшипников защищены войлочными сальниками, вмонтированными в наружные обоймы подшипников. Крыльчатка 10 водяного насоса изготовлена из пластмассы имеет радиально расположенные лопасти. Ступица крыльчатки чугунная; внутренний торец служит рабочей поверхностью сальника. Место выхода вала из полости насоса уплотнено торцовым само подтягивающимся сальником. На хвостовик внутри корпуса напрессована латунная обойма 19 с двумя диаметрально расположенными выдавками. В обойму вставлена текстолитовая шайба 5.
Выступы на шайбе, входящие в выдавки обоймы, препятствуют вращению шайбы, но не мешают ее продольному перемещению. Между шайбой и корпусом имеется резиновая манжета 15. Спиральная пружина 17, находящаяся внутри манжеты, плотно прижимает торцы манжеты к корпусу с одной стороны и к шайбе с другой стороны, а шайбу - к гладко полированному торцу ступицы крыльчатки. Таким образом создается надежное уплотнение места выхода вала из корпуса. Для улучшения приработки шайбы 8 к торцу крыльчатки торец шайбы покрыт графитовой смазкой. Подшипники отделены от водяной полости насоса водосбросной канавкой. Вода, просочившаяся через сальник, не попадает на подшипники, а стекает по водосбросной канавке через отверстие 20 наружу. Подшипники смазываются тугоплавкой водостойкой смазкой УТВ (1-13) или "Литол - 24" через пресс-масленку 7, ввернутую в корпус насоса с левой стороны. На ранее выпущенных автомобилях вместо пресс-масленки была установлена колпачковая масленка, соединенная с корпусом посредством гибкого шланга. Смазка производится при помощи шприца, а при колпачковой масленке - ввертыванием колпачка до появления смазки из контрольного отверстия 6, расположенного между подшипниками на корпусе насоса и видимого через отверстие в шкиве вентилятора.

Вентилятор <<<

Вентилятор четырехлопастной, штампован из листовой стали. Лопасти прикреплены; вместе со шкивом к ступице четырьмя болтами. Для предотвращения вибрации лопастей они расположены одна относительно другой не под прямым углом.



рис. 33 Проверка натяжения ремня вентилятора.

С 1959 г. на двигатели устанавливается разборный вентилятор (лопасти у него между собой не склепаны). Чтобы избежать чрезмерного охлаждения радиатора в зимнее время, переднюю лопасть снимают. Для сохранения правильного положения лопастей на концах их выштампованы буквы П - передний и 3 - задний. При монтаже лопастей необходимо придерживаться этого указания. Насос и вентилятор приводятся клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем приводится также генератор, перемещением которого осуществляется и натяжение ремня. При правильном натяжении ремня он под усилием большого пальца должен прогибаться на 10-1 3 мм, как показано на рис. 33. Если ремень натянут слабо, то при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя начинается пробуксовка ремня, чрезмерное его нагревание и расслоение. Чрезмерное натяжение ремня вызывает быстрый износ подшипников генератора и водяного насоса, а также вытягивание и разрушение ремня.
При смазке подшипников вала водяного насоса следует тщательно удалить всю лишнюю смазку с корпуса насоса. Попадание смазки на ремень вызовет пробуксовку ремня в шкивах; кроме того, смазка разрушающе действует на ремень. Замасленный ремень необходимо немедленно протереть тряпкой, слегка смоченной в бензине, до полного удаления смазки.

Радиатор <<<

Радиатор (рис. 34) трубчато-пластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда с небольшим расстоянием между рядами. В промежутках между трубками находятся припаянные к ним охлаждающие пластины из красной меди. Охлаждающие пластины представляют собой широкую ленту, изогнутую в виде змейки с шагом 6 мм. Для увеличения теплоотдачи поверхность ленты гофрирована.
В верхний и нижний бачки, изготовленные из латуни, впаяны штампованные латунные патрубки для присоединения впускного 17 и выпускного 9 шлангов. В нижний бачок с правой стороны сзади впаян штуцер для сливного краника 1. В верхний бачок сверху впаяны наливная горловина и штуцер датчика контрольной лампы температуры воды. Верхний бачок на уровне шва разделен горизонтальной перегородкой на две части. Для сообщения верхней и нижней частей перегородка имеет прямоугольное отверстие посередине и четыре небольших отверстия по углам. Патрубок для впускного шланга 17 впаян в нижнюю часть бачка (под перегородкой). Благодаря перегородке объем воды, находящийся над ней, исключается из круга активной циркуляции.
Это несколько уменьшает время прогрева радиатора и препятствует быстрому закипанию охлаждающей жидкости при непродолжительных перегрузках двигателя. Пароотводная трубка 11 впаяна в нижнюю часть наливной горловины и отведена вниз по левой стойке радиатора. Верхний и нижний бачки связаны припаянными к ним боковыми стойками. Радиатор закреплен в четырех точках: снизу на двух сдвоенных круглых резиновых шайбах 5 и сбоку в верхней части боковых стоек двумя эластичными пружинными пластинами 13. Шайбы 5 (одна из которых находится между кронштейном радиатора и поперечиной рамы, а вторая - под поперечиной) стянуты между собой болтом 7, ввернутым в приваренную к кронштейну гайку. Постоянство натяга шайб обеспечивается распорными втулками 8. Болты 7 стопорят проволокой, пропущенной



рис. 34 Радиатор и жалюзи:
1 - краник; 2 - винт; 3 - хомут; 4 - гайка; 5 и 12 - резиновые шайбы; 6 - шайба; 7 - болт; 8 и 16 - втулки; 9 и 17 - шланги; 10 - радиатор; 11 - пароотводная трубка; 13 - пружинная пластина (кронштейн); 14 - жалюзи; 15 - пробка; 18 - кронштейн; 19 - тяга жалюзи.


через отверстия в головке болта и во фланце поперечины. Пластины крепления радиатора привернуты как к боковым стойкам, так и к кронштейнам на брызговиках через резиновые шайбы 12 и распорные втулки 16. Гайки болтов шплинтуют.



рис. 35 Пробка радиатора:
1 - паровой (выпускной) клапан; 2 - пароотводная трубка; 3 - пружина парового клапана; 4 - корпус пробки; 5 - запорная пружина; 6 - горловина радиатора; 7 - прокладка парового клапана; 8 - прокладка воздушного клапана; 9 - воздушный (впускной) клапан; 10 - пружина воздушного клапана; 11 - седло воздушного клапана.

Пробка радиатора (рис. 35) герметически закрывает всю систему охлаждения. Пробка снабжена двумя клапанами: паровым 1 и воздушным 9. Паровой клапан 1 предохраняет систему от разрушения из-за чрезмерного возрастания температуры жидкости и, следовательно, повышения давления, пропуская лишний пар через пароотводную трубку 2 наружу. Воздушный клапан 9 предохраняет
систему при падении давления вследствие остывания жидкости, впуская в систему наружный воздух. Паровой клапан отрегулирован на избыточное давление в системе 200-260 мм. рт. ст. (0,27-0,35 кг/см2). Благодаря такому возможному повышенному давлению вода в системе начинает закипать только при 105-107њ С. При нормальных температурах система изолирована от окружающей среды, и практически убыли воды не происходит. Воздушный клапан отрегулирован на разрежение в системе 30-50 мм. рт. ст. (0,04-0,07 кг/см2). Нормальная работа клапанов зависит от исправности их прокладок 7 и 8. При неисправных прокладках система перестает быть герметичной, и расход воды вследствие испарения резко возрастает. Для избежания ожогов паром при открывании пробки на горячем двигателе следует особенно быть осторожным. Пробку надо открывать рукой, завернутой в плотную тряпку, или в крайнем случае палкой.
Спуск воды производится одновременно через два краника 10 и 12 (см. рис. 29), из которых один расположен в нижнем бачке радиатора, а другой - с правой стороны блока цилиндров, в задней его части. Из-за герметичности системы при спуске воды необходимо сиять пробку радиатора, а также открыть краник отопителя.

Жалюзи <<<

Жалюзи, установленные перед радиатором, служат для регулировки степени охлаждения радиатора. Жалюзи состоят из шарнирно закрепленных в каркасе вертикальных стальных оцинкованных пластин - створок. Створки управляются при помощи гибкой тяги с места водителя. При вдвинутой рукоятке тяги створки раскрыты, и воздух беспрепятственно обдувает радиатор; при выдвинутой до отказа рукоятке створки, поворачиваясь вокруг вертикальной оси, плотно закрывают радиатор, препятствуя проходу воздуха через него. Тяга может быть в зависимости от температуры окружающего воздуха и режима работы двигателя установлена в любом промежуточном положении для получения необходимой степени охлаждения радиатора. Жалюзи прикреплены в четырех точках к кронштейнам на боковых стойках радиатора.

Уход за системой охлаждения <<<

Уход за системой охлаждения заключается в ежедневной проверке перед выездом уровня воды в радиаторе и при необходимости в доливке воды, смазке подшипника водяного насоса через каждые 1000 км пробега, поддержании правильного натяжения ремня вентилятора, устранении появившейся течи воды в системе, периодической промывке системы и в поддержании (во время движения) с помощью жалюзи постоянной температуры (80-90њ С) в системе. Как указывалось выше, в систему необходимо заливать мягкую (хорошо дождевую) воду, так как это уменьшает образование накипи. С этой же целью целесообразно зимой на время длительной остановки сливать воду в сосуд, а перед пуском двигателя заливать ее обратно в систему. Также следует, возможно, реже менять воду. Герметичность системы нужно проверять на холодном двигателе, гак как на горячем двигателе подтекающая вода сразу испаряется и место течи трудно обнаружить. Промывать систему следует 2 раза в год при сезонном осмотре автомобиля. Рубашку двигателя и радиатор промывают отдельно. Для промывки надо отсоединить шланги, соединяющие радиатор с двигателем, и вынуть термостат из выпускного патрубка. Промывку производят в направлении, обратном нормальному потоку воды в системе, т. е. в рубашку двигателя вода подводится через выпускной патрубок, а в радиатор - через нижний патрубок.
Перед промывкой для лучшей очистки рубашки цилиндров следует спускной краник вывернуть из блока цилиндров. Промывку производят сильной струёй чистой воды. Щелочные и кислотные растворы применять для промывки нельзя, так как они разрушают алюминиевые детали. Один раз в год, лучше во время осеннего осмотра, нужно смазать тягу управления створками жалюзи. Для этого надо тягу вытащить из оболочки, предварительно отсоединив ее от рычага на планке привода створок жалюзи. Смазав тягу по всей длине смазкой ЦИАТИМ-201 или ЛИТОЛ - 24, вдвигают ее обратно.


СИСТЕМА ПИТАНИЯ <<<

Система питания (рис. 36) состоит из бензинового бака 7, установленного в задней части автомобиля, бензопровода 8, бензинового насоса 1, карбюратора 2, воздухоочистителя 8 и впускной трубы.



рис. 36 Схема системы питания и выпуска газов:
1 - бензиновый насос; 2 - карбюратор; 3 - воздухоочиститель; 4 - приемная труба; 5 -глушитель; 6 - выпускная труба; 7 - бензиновый бак; 8 -бензопровод.

рис. 37 Бензиновый бак:
1 - бак; 2 - щуп; 3 - сетка приемной трубки; 4 - датчик электрического указателя уровня бензина; 5 - воздушная трубка; 6 - кронштейн; 7 - пробка; 8 - наливной патрубок; 9 - стяжная лента; 10 - прокладка.

Бензиновый бак (рис. 37) емкостью 60 л изготовлен из освинцованной листовой стали и прикреплен двумя стяжными лентами к кронштейнам на полу кузова в задней его части под багажником. Между полом и баком, а также между баком и стяжными лентами проложены картонные прокладки 10. Наливная горловина в виде отдельной трубки, соединенной с патрубком 8 на баке резиновым шлангом, выведена на левую сторону автомобиля. Доступ к наливной горловине открывается через лючок в задней части левого заднего крыла. Верхняя часть бака 1 соединена с наливной горловиной воздушной трубкой 5. При заливке бензина по ней из бака удаляется воздух. В верхней части бака (в выштамповке) располагаются приемная трубка с сеткой 3 и датчик 4 указателя уровня бензина, под фланцы которых проложены пробковые прокладки. Приемная трубка и датчик закреплены на баке пятью винтами. Для предотвращения просачивания бензина через неплотности резьбы рекомендуется винты перед ввертыванием окунать в сурик или шеллак.
Приемная трубка опущена в бак до дна и имеет на конце для фильтрации бензина сетку 3. Доступ к приемной трубке и к датчику открывается через лючок в середине пола багажника. Крышка лючка продолговатой формы, привернута к полу шестью винтами в уплотнена картонной прокладкой. Щуп 2 для проверки уровня бензина установлен с правой верхней стороны бака. Он ввернут на резьбе в приклепанный и припаянный к баку фланец и имеет на стержне риски и цифры. Места выхода штуцера воздушной трубки и щупа через пол багажника уплотнены резиновыми прокладками, приклеенными к баку.
Пробка наливной горловины (рис. 38) при помощи прокладки 3 приклепанной к ней плоской пружины герметично закрывает наливной патрубок 4, предотвращая испарение легких фракций бензина. Пробка открывается поворачиванием ее до отказа против часовой стрелки. От утери пробка предохранена цепочкой 7 с проволочным кольцом, вставленным в горловину патрубка. Пробка имеет два клапана: впускной клапан 9, отрегулированный на разрежение 0,01-0,03 кг/см2 и впускающий в бак воздух по мере расходования бензина, и выпускной клапан 5, отрегулированный на избыточное давление 0,11-0,16 кг/см2, предохраняющий бак от чрезмерного давления при повышении температуры в жаркую погоду. В местах выступов корпуса пробки имеются два отверстия 2, сообщающие полость, в которой расположены клапаны, с атмосферой.



рис. 38 Пробка наливной горловины бака:
1 и 8 - пружины; 2 - отверстие, сообщающееся с атмосферой; 3, 6 и 10 -прокладки; 4 - наливной патрубок; 5 - выпускной клапан; 7 - предохранительная цепочка; 9 - впускной клапан; 11 - крышка.

Для слива отстоя грязи в нижней части бака установлена сливная пробка.
Отстой нужно сливать каждые 6000 км пробега; один раз в год необходимо промывать бак чистым бензином.

Бензопровод <<<
Бензопровод, представляющий собой стальные трубки с наружным диаметром 8 мм, проложен с левой стороны кузова под полом. Трубки соединяются со штуцерами на бензиновом баке, бензиновом насосе и карбюраторе при помощи конической муфты и накидной гайки. Для удобства монтажа бензопровод от бака к насосу выполнен из двух частей, соединенных между собой муфтой. В месте прохождения трубки под лонжероном бензопровод защищен от возможных механических повреждений оболочкой из спиральной пружины. С бензиновым насосом и карбюратором бензопровод соединен гибкими резиновыми шлангами. Бензопровод крепится к полу кузова и к лонжерону при помощи приваренных к ним скобочек. Для предупреждения перетирания бензопровода между, ним и скобочками проложены кусочки резинового шланга.

Бензиновый насос <<<
Бензиновый насос (рис. 39) диафрагменный, с верхним расположением отстойника, приводится в движение эксцентриком распределительного вала. Корпус насоса состоит из двух частей - верхней 3 и нижней 4, отлитых из цинкового сплава и соединенных между собой шестью винтами. Между ними зажата диафрагма 17, состоящая из четырех слоев ткани, пропитанной бензостойким лаком.
В центре диафрагмы при помощи двух шайб закреплен шток 7, имеющий в нижнем конце ушко, в которое входит рычаг 8 штока. Рычаг 8 штока и рычаг 14 привода насоса посажены на общую ось 12. Рычаг привода одним концом упирается в рычаг штока, а другим - в эксцентрик 15 распределительного вала.Рычаг привода постоянно отжимается к эксцентрику пружиной 13, установленной между выступами на нижней части корпуса и на рычаге. Под диафрагму поставлена пружина 5, возвращающая диафрагму в верхнее положение. Нижний конец пружины прижимает к корпусу набор шайб 16, уплотняющих шток и препятствующих проникновению газов и вместе с ними капель масла из картера двигателя в полость под диафрагмой. Эта полость соединена с атмосферой отверстием 6. В верхней части корпуса расположены неразборные нагнетательный 22 и всасывающий 21 клапаны.
Клапаны закреплены в корпусе при помощи нажимной планки и двух винтов. Над нагнетательным клапаном 22 имеется воздушный колпак 1, заполненный воздухом и сглаживающий пульсации давления в нагнетательной ветви. Над приемным каналом всасывающего клапана установлена фильтрующая сетка 23. Сверху корпус накрыт стеклянным колпачком-отстойником 24, уплотненным пробковой прокладкой 20 и прижатым к корпусу при помощи винта, гайки-барашка 25 и проволочной скобы. Прозрачный колпак позволяет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и во время произвести очистку.



рис.39 Бензиновый насос:
1 - воздушный колпак; 2 - нагнетательное отверстие; 3 - верхняя часть корпуса; 4 - нижняя часть корпуса; 5, 11 и 13 - пружины; 6 - отверстие; 7 - шток диафрагмы; 8 - рычаг штока; 9 - валик рычага ручной подкачки; 10 - рычаг ручной подкачки; 12 - ось; 14 - рычаг привода насоса; 15 - эксцентрик распределительного вала; 16 - уплотняющие шайбы; 17 - диафрагма; 18 - шайба; 19 -всасывающее отверстие; 20 - прокладка; 21- всасывающий клапан; 22 - нагнетательный клапан; 23 - фильтрующая сетка; 24 - отстойник; 25 - гайка - барашек крепления отстойника.

Насос прикреплен к блоку двумя болтами. Между фланцем насоса и блоком установлена паронитовая прокладка. Насос работает следующим образом. При набегании эксцентрика 15 рычаг 14 перемещается и заставляет рычаг 8 штока, а вместе с ним и диафрагму17 опуститься вниз. Вследствие этого в верхней полости насоса создается разрежение, под действием которого открывается всасывающий клапан 21, и полость под диафрагмой заполняется бензином. При дальнейшем повороте эксцентрика 15 рычаг 14 привода перемещается вправо, а диафрагма 17 под воздействием пружины 5 двигается вверх и выталкивает бензин через нагнетательный клапан 22 в карбюратор и заполняет им поплавковую камеру. При этом усилие, развиваемое пружиной диафрагмы, становится недостаточным для того, чтобы открыть игольчатый клапан заполненной поплавковой камеры карбюратора, и перемещение диафрагмы прекращается. Если двигатель работает на малых нагрузках и расходует мало бензина, диафрагма за время до следующего набегания эксцентрика отходит от крайнего нижнего положения немного вверх, и рычаг 8 штока 7 отстает от рычага 14 привода. При набегании эксцентрика рычаг привода доходит до соприкосновения с рычагом штока, и диафрагма отводится обратно в нижнее положение. Таким образом, в зависимости от расхода бензина изменяется и ход диафрагмы при неизменном ходе рычага привода.
Для ручной подкачки бензина при неработающем двигателе используют рычаг 10, связанный с валиком 9, имеющим в средней части вырез. Пружина 11, оттягивая рычаг вниз, держит валик 9 в положении, в котором он не препятствует работе насоса. При перемещении рычага 10 ручной подкачки его валик 9 вырезанным краем упрется в рычаг 8 штока, заставляя диафрагму 17 перемещаться вниз. Последовательно перемещая рычаг 10 вверх и вниз, осуществляют подкачку бензина в карбюратор. Заполнение поплавковой камеры бензином определяется по прекращению шуршания иглы поплавковой камеры. Если диафрагма находится в крайнем нижнем положении, то подкачать бензин вручную нельзя. В этом случае необходимо для перемещения диафрагмы в верхнее положение повернуть коленчатый вал на один оборот.
Уход за насосом заключается в периодическом удалении грязи из отстойника. Во избежание повреждения пробковой прокладки отстойник надо снимать осторожно. Смятую при предыдущей постановке отстойника прокладку можно исправить, распаривая ее в горячей воде. Поврежденную прокладку при невозможности замены ее новой можно временно использовать, замазав место повреждения размятым мягким мылом.
При прекращении подачи бензина насосом необходимо в первую очередь убедиться в исправности бензопроводов. Засорение бензопроводов устраняется продувкой их шинным насосом.
При исправной системе из насоса при подкачке рычагом ручной подкачки бензин выходит сильной пульсирующей струёй. Вытекание бензина через отверстие в нижней части корпуса насоса свидетельствует о неисправности диафрагмы. Разбирать насос надо только в случае действительной необходимости. При разборке без необходимости можно испортить исправную диафрагму.

Карбюратор <<<

До 1961 г. на двигатели автомобиля "Волга" устанавливался карбюратор К-22 автомобиля "Победа", на автомобили с нижнеклапанным двигателем М-21Б - карбюратор К-22Ж, а на автомобили с верхнеклапанным двигателем М-21 - карбюратор К-22И.
С 1961 г. на двигатели устанавливается карбюратор К-105. более простой по конструкции и надежный в эксплуатации. После 1964 г. устанавливался карбюратор К-124 или К-131. Их описание будет дано в дополнительных разделах. В карбюраторе К-105 вместо главного жиклера, регулируемого иглой, введен жиклер постоянного сечения, обеспечивающий в сочетании с воздушным жиклером постоянный оптимальный состав смеси на всех режимах работы двигателя. Кроме того, значительно улучшен поплавковый механизм; для удобства наблюдения за правильностью уровня бензина в стенке поплавковой камеры сделано окошко. Ограничение мощности двигателя в период его обкатки на автомобиле осуществляется упорным винтом, ограничивающим открытие дроссельной заслонки.

Карбюраторы К-22Ж и К-22И
Карбюраторы К-22Ж и К-22И отличаются один от другого конструкцией воздушных и смесительных камер, габаритными и" присоединительными размерами.
Принципиальная схема карбюраторов одинакова (рис. 40). Ниже приведена пропускная способность или диаметры жиклеров этих карбюраторов.

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного

220 +5

компенсационного

325 +3

топливного холостого хода

52+3



рис. 40 Схема карбюратора К-22Ж и К-22И:
1 - воздушная заслонка; 2 - предохранительный клапан воздушной заслонки; 3 - воздушные жиклеры; 4 - эмульсионный клапан; 5 - блок диффузоров; 6 - пружины и пластины диффузоров; 7 - жиклер холостого хода; 8 - отверстие для трубки вакуумного регулятора; 9 - верхнее выходное отверстие системы холостого хода; 10 - винт регулировки качества смеси холостого хода; 11 - дроссельная заслонка; 12 - жиклер мощности; 13 - главный жиклер; 14 - компенсационный жиклер; 15 - регулировочная игла главного жиклера; 16 - блок жиклеров; 17 -рычаг привода ускорительного насоса; 18 - клапан экономайзера; 19 - шток привода ускорительного насоса; 20 - поршень ускорительного насоса; 21 - обратный клапан ускорительного насоса; 22 - игольчатый клапан поплавковой камеры, состоящий из трех деталей: клапана, пружин и стержня; 23 - поплавок; 24 - клапан ускорительного насоса; 25 - блок распылителей; 26 - жиклер ускорительного насоса; 27 - балансировочная трубка.



 

К-22Ж

К-22И

Диаметр жиклера в мм:

 

воздушного холостого хода

1,4+ њ.1

эмульсионного

1+ 0,1

мощности для карбюратора

12+0.06

0,9+0,06

Диаметр распылителя ускорительного насоса в мм

0,7+0.06

Число оборотов, на которое надо отвернуть регулировочную иглу, от положения, соответствующего полному закрытию:

для стендовых условий работы

2+1/6

для дорожных условий на автомобиле от

13/4 до 2

Уход за карбюраторами К-22Ж и К-22И не отличается от ухода за карбюратором К-22.



рис. 41 Схема карбюратора К-105:
1 - фильтр; 2 - сливная пробка; 3 - клапан; 4 - смотровое окно; 5 - шток экономайзера; 6 - распылитель; 7 - клапан экономайзера; 8 - воздушный жиклер холостого хода; 9 -воздушный (главный) жиклер; 10 - топливный жиклер холостого хода; 11 - воздушная заслонка; 12 - автоматический клапан; 13 - малый диффузор; 14 - распылитель ускорительного насоса; 15 - нагнетательный клапан; 16 - большой диффузор; 17 - отверстие подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 18 - эмульсионные отверстия холостого хода; 19 - винт регулировки качества; 20 - дроссельная заслонка; 21- эмульсионная трубка; 22 - компенсационный колодец; 23 - главный топливный жиклер; 24 - обратный клапан; 25 - жиклер мощности; 26 - клапан экономайзера с механическим приводом; 27 - поршень ускорительного насоса; 28 - поплавок.

Карбюратор К-105
Однокамерный, с падающим потоком (рис. 41). Необходимый состав смеси в карбюраторе обеспечивается главной дозирующей системой, системой холостого хода, экономайзером, ускорительным насосом и пусковым устройством. Карбюратор состоит из трех основных частей: поплавковой камеры и крышки, отлитых из цинкового сплава, и корпуса смесительной камеры, отлитого из чугуна. Эти части соединены между собой винтами через уплотнительные картонные прокладки. Поплавковая камера сбалансированная одинарная. Для наблюдения за уровнем топлива в ней имеется смотровое окно 4 с метками пределов уровня. Поплавок двойной из капролактама, подвешен на оси в стойке, установленной в пазы корпуса поплавковой камеры и прижатой к нему сверху крышкой. Вес поплавка 11-12 г. Клапан 3 подачи топлива ввернут в корпус поплавковой камеры. Бензин к нему подводится снизу через сетчатый фильтр 1. Диаметр седла клапана 2,0 +0.06 мм.
Кроме этого, в поплавковой камере размещены: ускорительный насос с обратным 24 и нагнетательным 15 клапанами, главный топливный жиклер 23 и диффузоры 13 и 16. В воздушном канале крышки поплавковой камеры помещается воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 12. В корпусе смесительной камеры расположены: дроссельная заслонка 20, винт 19 регулировки качества смеси, отверстия 18 системы холостого хода и 17 для подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.
Главная дозирующая система действует по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива и состоит из диффузоров 13 и 16, эмульсионной трубки 21, помещенной в компенсационном колодце 22, главного топливного 23 и главного воздушного 9 жиклеров. Диффузоры карбюратора - сменные, отлиты из цинкового сплава. Малый диффузор 18 отлит как одно целое с распылителем и имеет прилив, при помощи которого он закреплен двумя винтами через уплотнительную прокладку на корпусе поплавковой камеры в центре воздушного канала. В нижней части диффузора сделаны вырезы для лучшего перемешивания бензина с воздухом. В приливе малого диффузора размещены воздушные жиклеры 8 и 9, топливный жиклер 10 холостого хода и эмульсионная трубка 21. Система холостого хода питается из компенсационного колодца через жиклер 23. Дозировка бензина осуществляется топливным 10 и воздушным 8 жиклерами и эмульсионными отверстиями 18 в смесительной Камере. Регулировка качества смеси при малом числе оборотов холостого хода двигателя производится изменением проходного сечения нижнего отверстия смесительной камеры винтом 19.
Система экономайзера состоит из распылителя 6, клапана 26 с механическим приводом и клапана 7 с пневматическим приводом. Система ускорительного насоса с механическим приводом от дроссельной заслонки 20 состоит из поршня 27, распылителя 14, обратного 24 и нагнетательного 15 клапанов. К распылителю 14 подводится воздух из поплавковой камеры для устранения подсоса бензина из него при больших расходах воздуха и постоянном открытии дроссельной заслонки. Система пуска состоит из воздушной заслонки 11 с автоматическим клапаном и системы рычагов, соединяющих ее с дроссельной заслонкой (рис. 42). В смесительной камере имеется отверстие вакуумного регулятора опережения зажигания для регулировки зажигания в зависимости от нагрузки. Это отверстие каналами соединяется с бобышкой в корпусе поплавковой камеры, к которой присоединяется трубка вакуумного регулятора.
Для ограничения скорости движения автомобиля в период обкатки карбюратор К-105 имеет ограничительный винт, ввернутый в рычаг дроссельной заслонки. Применение ограничительного винта вместо ограничительной шайбы улучшает динамические и экономические показатели автомобиля в период его обкатки примерно на 5%. По окончании обкатки этот винт следует удалить. Ограничительная шайба, ранее применявшаяся на автомобилях "Волга" (с карбюратором К-22И), при наличии карбюратора К-105 не ставится. На автомобили "Волга" с автоматической передачей, а также на все автомобили "Волга", поставляемые на экспорт, ограничительный винт не ставится.

Уход за карбюратором <<<

Уход за карбюратором заключается в следующих операциях:
1. Периодическая чистка, продувка и промывка карбюратора от смолистых веществ.
2. Проверка высоты уровня бензина в поплавковой камере, герметичности клапана подачи топлива и регулировка уровня.
3 Проверка размеров топливных и воздушных жиклеров.
4. Проверка герметичности клапана экономайзера и правильности момента его открытия.
5 Проверка плотности соединений между частями корпуса, исправности прокладок, плотности заглушек, воздушной и дроссельной заслонок.
6. Проверка работы ускорительного насоса.
7. Регулировка малых чисел оборотов холостого хода двигателя.


рис. 42 Положение дроссельной заслонки при пуске двигателя:
1 - воздушная заслонка; 2 - рычаг воздушной заслонки; 3 - тяга; 4 - рычаг дроссельной заслонки; 5 - рычаг минимальной подачи бензина; 6 - дроссельная заслонка.


Периодическая чистка, продувка и промывка от смолистых веществ производятся не реже чем через 10000-12 000 км пробега, а также в том случае, если при эксплуатации наблюдается повышенный расход бензина, резкое уменьшение мощности на переходных режимах и неустойчивая работа при малом числе оборотов холостого хода двигателя.
Чистке подвергаются следующие детали: поплавковая, смесительная и воздушная камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсионные жиклеры и каналы в корпусах.
Для выполнения этих операций необходимо карбюратор полностью разобрать. Разборка карбюратора должна производиться на чистом месте, исправными и хорошо подогнанными ключами и отвертками, осторожно, чтобы не повредить прокладки. Если карбюратор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки следует все детали опустить в керосин на 10-20 мин.
После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Промывка должна производиться в неэтилированном бензине или в горячей воде с температурой не ниже 80њ С. Чистку каналов и жиклеров надо производить после промывки в горячей воде продувкой сжатым воздухом.
Нельзя прочищать жиклеры и другие калиброванные отверстия проволокой, сверлами и другими металлическими предметами, так как это ведет к увеличению пропускной способности жиклеров и расходу бензина. Периодически проверяют, соответствуют ли размеры и пропускная способность топливных, воздушных и других калиброванных отверстий тарировочным данным, указанным ниже.
Клапан экономайзера должен быть герметичным. Под давлением столба воды высотой 1000 мм, сжимающего пружину клапана, допускается пропуск не более четырех капель воды в минуту. После осмотра, чистки и проверки деталей производят сборку карбюратора.



рис. 43 Регулировка привода экономайзера:
1 - планка; 2 - регулировочная планка; 3 - корпус клапана экономайзера; 4 - дроссельная заслонка.

При сборке необходимо:
1. Следить за целостью и правильной установкой прокладок.
2. Следить за тем, чтобы дроссельные и воздушные заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий. Дроссельная и воздушная заслонки должны плотно прикрывать каналы. Допускаются зазоры не более 0,06 мм для дроссельной и 0,15 мм - для воздушной заслонок.
3. Правильно отрегулировать момент включения клапана экономайзера. Клапан должен полностью включаться при зазоре между планкой 1 (рис. 43) привода ускорительного насоса и регулировочной гайкой 2, равном 1,5-2 мм.
4. Все резьбовые соединения должны затягиваться плотно, но без чрезмерного усилия.

Проверку уровня бензина в поплавковой камере следует производить, установив автомобиль на горизонтальную площадку, во время работы двигателя при малом числе оборотов холостого хода в течение 5 мин. Уровень бензина должен находиться при этом в пределах, указанных на ободке смотрового окна, расположенного спереди поплавковой камеры. Если уровень повышен, то это означает, что неисправен клапан подачи топлива или негерметичен поплавок. Для устранения неисправности необходимо клапан притереть или заменить новым или устранить негерметичность поплавка. Герметичность поплавка проверяют погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80њ С. Выход пузырьков при этом не допускается. Те места, где выходит воздух, необходимо смазать раствором поликапролактама в 85%-ной муравьиной кислоте или эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6, предварительно удалив бензин из поплавка и просушив его. Для удаления бензина следует погрузить поплавок в горячую воду или проколоть в нем отверстие, которое потом надо заклеить.



рис. 44 Поплавок карбюратора:
1 - язычок регулировки уровня; 2 - язычок регулировки хода поплавка.

Установку правильного уровня бензина (рис. 44) производят подгибанием язычка 1, причем для понижения уровня бензина язычок надо подогнуть вниз, а для повышения уровня - вверх. Ход поплавка при этом должен быть не более 10 мм. Величину хода поплавка устанавливают подгибанием язычка 2 после регулировки уровня.
Проверку размеров топливных и воздушных жиклеров производят путем определения их пропускной способности или измерением калибрами. Пропускная способность жиклера в кубических сантиметрах в минуту проверяется водой под напором 1 м при температуре 20њ С. Ниже указана установленная пропускная способность или диаметры жиклеров:
Пропускная способность главного топливного жиклера в см3/мин 590+9
Диаметр жиклера в мм:
главного воздушного 2,3+О.Об
топливного холостого хода 0,85+0.06
воздушного холостого хода 1,8+0.06
мощности (два отверстия) 1,5+0.06
Диаметр распылителя ускорительного насоса 0,6+0.006
При проверке работы ускорительного насоса определяют его производительность, которая должна быть не менее 10 см3 за 10 ходов поршня при 20-полных качяниях в минуту. Ускорительный насос должен работать плавно, без заеданий. Если производительность насоса меньше заданной, значит нарушена герметичность клапанов (обратного и нагнетательного) или засорен распылитель. В последнем случае надо промыть и продуть распылитель и седла клапанов. Регулировка малых чисел оборотов холостого хода двигателя производится упорным винтом 1 (рис. 45), ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 2, изменяющим состав смеси. При ввертывании винта 2 смесь обедняется, а при отвертывании - обогащается.



рис. 45 Регулировочные винты карбюратора:
1 - упорный винт дроссельной заслонки; 2 - винт регулировки качества смеси холостого хода; 3 - ограничительный винт, устанавливаемый на период обкадки.

Двигатель после обкатки должен работать устойчиво при возможно малом числе оборотов холостого хода (450-550 об/мин). (По более свежим и проверенным данным, число оборотов должно быть в пределах 700-800 об/мин). Регулировку малых чисел оборотов холостого хода нужно производить на хорошо прогретом двигателе при исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами и контактами прерывателя. Перед началом регулировки надо ввернуть винт 2 до отказа, однако не слишком туго, а затем отвернуть на два оборота, предварительно обогатив смесь. После этого нужно пустить двигатель и установить упорным винтом 1 такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Винтом 2 установить такой состав смеси, при котором двигатель будет развивать наибольшее число оборотов. После этого следует уменьшить число оборотов двигателя винтом 1 до допустимых пределов. Число оборотов двигателя и состав смеси на холостом ходу должны быть такими, при которых двигатель не будет останавливаться при резком отпускании педали управления дроссельной заслонкой и будет хорошо пускаться стартером.

Управление карбюратором <<<

Управление карбюратором производится посредством педали 1 управления дроссельной заслонкой (рис. 46), связанной системой тяг и рычагов с дроссельной заслонкой карбюратора, и при помощи .двух кнопок 14 и 15, расположенных на панели приборов с правой и левой стороны радиоприемника и связанных гибкой тягой с рычагом управления дроссельной заслонкой и с воздушной заслонкой.
Педаль 1 прикреплена к полу кузова при помощи двух винтов; рычаг педали проходит через прорезь в полу и связан с тягой 4 валика педали через резиновую втулку 2. Валик 11 вращается на .двух резиновых втулках 5, расположенных по концам валика и прикрепленных к переднему щиту кузова винтами. От перемещения в осевом направлении валик удерживается при помощи двух шайб и шплинтов, установленных по обе стороны левой втулки. На концах валика 11 приварены рычаги; к левому рычагу привернут шаровой палец 6, связанный с наконечником тяги 4 валика педали, а к правому через палец, закрепленный на вилке рычага валика при помощи двух шплинтов, - тяга 18 рычага валика. На тяге 13 при помощи шайбы и шплинта закреплена пружина 12. Через шаровой наконечник тяга 13 соединена с рычагом 10 тяти дроссельной заслонки. Рычаг 10 может вращаться на оси 7, ввернутой во впускную трубку. Второй конец рычага 10 также через шаровой наконечник связан с тягой 8 дроссельной заслонки карбюратора. При нажатии на педаль 1 управления дроссельной заслонкой тяга 4 перемещается вниз, заставляя валик 11 повернуться. Правый рычаг валика при этом нажимает на пружину 12, толкая тягу и связанный с ним шаровой палец вперед. Рычаг 10 тяги дроссельной заслонки поворачивается и, толкая тягу 8, открывает дроссельную заслонку. При отпускании педали 1 пружина 8 возвращает всю систему в первоначальное положение, закрывая дроссельную заслонку карбюратора. На оси 7 внутри рычага 10 установлен рычаг 9 тяги ручного управления дроссельной заслонкой. Он связан через гибкую тягу, заключенную в оболочку, с кнопкой 14, расположенной справа. При вытягивании кнопки 14 конец рычага 9 приподнимается и, упираясь в выступ рычага 10, заставляет его поворачиваться; дроссельная заслонка открывается. От величины выдвижения кнопки 14 зависят открытие дроссельной заслонки и число оборотов двигателя. Пользоваться кнопкой 14 следует при прогреве двигателя. Кнопка 15, расположенная слева, связана через гибкую тягу с рычагом воздушной заслонки. При вытягивании кнопки воздушная заслонка закрывается. Пользуются воздушной заслонкой при пуске двигателя и при необходимости в кратковременном обогащении смеси.
Уход за приводом дроссельной заслонки заключается в периодической смазке резиновых втулок валика и гибких тяг в оболочках. Втулки смазывают тормозной жидкостью, а тяги - смазкой ЦИАТИМ-201 или ЛИТОЛ-24. Для смазки тягу вытягивают из оболочки, предварительно отсоединив ее от карбюратора.


рис. 46 Детали управления карбюратором:
1 - педаль; 2 - резиновая втулка педали; 3 и 12 - пружины; 4 - тяга валика; 5 - резиновая втулка валика; 6 - шаровой палец; 7 - ось; 8 - тяга заслонки; 9 - рычаг тяги ручного управления дроссельной заслонкой; 10 - рычаг тяги дроссельной заслонки; 11 - валик; 13 - тяга рычага валика; 14 - кнопка управления дроссельной заслонкой; 15 - кнопка управления воздушной заслонкой.

Воздухоочиститель <<<

Воздухоочиститель инерционно-масляный, сетчатый, с глушителем шума впуска, прикреплен к карбюратору центральным винтом-барашком и дополнительно при помощи бокового упора (кронштейна) к крышке коробки коромысел.


рис. 47 Воздухоочиститель:
1 и 8 - патрубки для шлангов системы вентиляции картера; 2 - войлочная прокладка; 3 - винт-барашек; 4 и 6 - сетка; 5 - фильтрующий элемент; 7 - прокладка.

Воздухоочиститель (рис. 47) состоит из двух основных неразборных частей: корпуса и крышки с фильтрующим элементом. Корпус изготовлен из деталей, штампованных из листовой стали и соединенных между собой сваркой и завальцовкой. В нем помещены крышка с фильтрующим элементом 5. Во внутреннюю полость корпуса до указанного на рис. 51 уровня заливается масло, применяемое в двигателе.
В замкнутой полости между внутренней и наружной стенками, соединенной только со средним патрубком, происходит глушение шума при впуске. Крышка воздухоочистителя также изготовлена из листовой стали. В качестве фильтрующего элемента применено капроновое волокно. В воздухоочистителях раннего выпуска применялся элемент из проволочной сетки. Верхняя стенка крышки с внутренней стороны снабжена войлочной прокладкой 2, способствующей глушению шума при впуске.
Между крышкой и корпусом воздухоочистителя проложена резиновая прокладка 7. Прокладками уплотнены также место крепления корпуса воздухоочистителя на карбюратор и винт-барашек крепления воздухоочистителя. В верхнюю стенку крышки и в корпус воздухоочистителя (в полость глушителя) вварены патрубки 1 и 8 для присоединения шлангов системы вентиляции картера. ( Внимание! На автомобилях выпуска после 1962 года, где была применена открытая система вентиляции картера, патрубок 8 отсутствует!). Воздухоочиститель работает следующим образом. При работе двигателя воздух засасывается в воздухоочиститель через кольцевую щель между крышкой и корпусом. Далее воздух, резко меняя направление движения, поступает снизу в фильтрующий элемент 5 и, пройдя его, через центральный патрубок поступает в карбюратор. Воздух при прохождении через воздухоочиститель подвергается двойной очистке: при резком изменении направления движения перед поступлением в фильтрующий элемент воздух освобождается от тяжелых частиц пыли, которые, не успевая вместе с воздухом изменить направление движения, остаются в масляной ванне; в фильтрующем элементе воздух, пройдя через его смоченные маслом поры, освобождается от мельчайших частиц пыли, а также от капелек масла, которые он захватил из масляной ванны. Капельки масла, стекая с фильтрующего элемента обратно в масляную ванну, увлекают за собой осевшие на элементе частицы пыли и очищают его.
Уход за воздухоочистителем заключается в периодической промывке фильтрующего элемента и смене масла. Промывку и смену масла надо делать одновременно со сменой масла в двигателе. При работе автомобиля на дорогах с большой запыленностью воздуха масло надо менять ежедневно. Для очистки воздухоочистителя нужно отсоединить от него шланги системы вентиляции картера, отвернуть винт-барашек, вынуть крышку с фильтрующим элементом и, отвернув гайку крепления бокового кронштейна к корпусу, снять корпус. После промывки корпуса керосином надо налить во внутреннюю полость корпуса масло до уровня плоской горизонтальной части днища (0,3 л), фильтрующий элемент промыть в керосине и, дав керосину стечь, окунуть элемент в чистое масло.
Для заполнения воздухоочистителя можно использовать отработанное моторное, хорошо отстоявшееся масло. При сборке воздухоочистителя следует обратить внимание на наличие и правильное положение уплотняющих прокладок между ним и карбюратором, между крышкой и корпусом воздухоочистителя, а также под винтом-барашком. При нарушении указанных уплотнений возможно проникновение в двигатель запыленного воздуха, вызывающего быстрый износ двигателя.

Впускная труба <<<

Впускная труба отлита из серого чугуна и расположена с правой стороны двигателя; прикреплена она через два, патрубка и железоасбестовую прокладку к головке цилиндров. В средней части труба четырьмя болтами (через железоасбестовую прокладку) присоединена к выпускной трубе.
Сверху к трубе двумя шпильками прикреплен карбюратор. Снизу в задней части трубы имеется коническая пробка для спуска конденсата бензина, скапливающегося во впускной трубе при длительных неудачных пусках. Нижняя стенка средней части подогревается выпускными газами, что улучшает испарение бензина.
Степень подогрева регулируется автоматически в зависимости от температурного состояния двигателя. Осуществляется это при помощи подвижной заслонки и связанной с ней биметаллической спиральной пружины (рис. 48). При пуске холодного двигателя под воздействием пружины заслонка занимает положение, показанное на рис. 48 сплошными линиями. При этом выпускные газы омывают нижнюю стенку впускной трубы и обогревают ее.



рис. 48 Схема подогрева впускной трубы:
1 - впускная труба; 2 - прокладка; 3 - ось заслонки; 4 - заслонка; 5 - выпускная труба; 6 - чехол пружины; 7 - грузик.

По мере прогрева двигателя пружина заслонки нагревается и, раскручиваясь, позволяет грузику повернуть заслонку в положение, указанное на фигуре штриховыми линиями. В этом случае выпускные газы проходят мимо средней части трубы, и интенсивность подогрева уменьшается.


СИСТЕМА ВЫПУСКА ГАЗОВ <<<

Система выпуска газов состоит из выпускной трубы двигателя, приемной трубы глушителя, глушителя шума выпуска и выпускной трубы глушителя.
Выпускная труба двигателя, соединенная в средней части с впускной трубой, прикреплена к головке цилиндров семью шпильками. Между выпускной трубой и головкой цилиндров проложена железо-асбестовая прокладка. Приемная труба глушителя прикреплена через железо-асбестовую прокладку двумя болтами к фланцу выпускной трубы, а на двигателях, выпускаемых с 1960 г., кроме того, при помощи штампованного кронштейна к задней части блока цилиндров. Глушитель шума выпуска прямоточного типа, с системой резонаторных и расширительных камер (рис. 49). При прохождении газов через глушитель пульсация их давления сглаживается и газы выходят из глушителя почти без шума.



рис. 49 Глушитель:
1 - корпус; 2 - передние днище; 3,4,6,8 и 10 - перегородки; 5 и 9 - патрубки; 7 - горизонтальная перегородка; 11 - задние днище.

Конструкция глушителя неразборная; он изготовлен из штампованных из листовой стали и сваренных между собой деталей. Корпус глушителя покрыт теплоизоляционным слоем асбеста и сверху для предотвращения повреждения асбеста обернут жестью.
Газы из глушителя отводятся по выпускной трубе за автомобиль. Приемная и выпускная трубы глушителя прикреплены жестко к его патрубкам при помощи стяжных скоб. Все трубы и глушитель крепятся к полу автомобиля эластично в трех точках на ремнях с тканевой прослойкой: одна точка сразу за глушителем и две - на выпускной трубе (посередине ее и в конце). Уход за системой выпуска газов заключается в периодической подтяжке гайки и болта крепления фланца приемной трубы глушителя к выпускной трубе двигателя.

ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ <<<

Двигатель установлен на шасси на трех резиновых подушках (рис. 50), из которых две расположены в передней части двигателя по его сторонам, а одна - сзади, под задней крышкой коробки передач. Передние подушки 2 тангенциальные, расположены наклонно к продольной плоскости двигателя. Сверху и снизу они имеют стальные пластины, через которые при помощи закрепленных в них болтов подушки крепятся к кронштейнам 1 на двигателе и к кронштейнам 3, приваренным к второй поперечине. Кронштейны 1 прикреплены к двигателю тремя болтами диаметром 10 мм.
Задняя подушка 6 также имеет стальные пластины, причем верхняя пластина имеет форму буквы П и покрыта слоем резины; нижняя пластина - плоская.
Для крепления подушки к третьей поперечине рамы и к задней крышке коробки передач верхняя и нижняя пластины снабжены двумя закрепленными в них болтами. Под задней подушкой, между ней и поперечиной, поставлена стальная скоба-ограничитель 5 которая боковыми плоскостями охватывает плоскости верхней пластины подушки и препятствует чрезмерному перемещению двигателя в продольном направлении при торможении и разгоне автомобиля.



рис. 50 Крепление двигателя:
1 и 3 - кронштейн; 2 - передняя подушка; 4 - поперечина; 5 – скоба - ограничитель; 6 - задняя подушка; 7 - лапа крышки коробки передач.

УХОД ЗА ДВИГАТЛЕМ <<<

Перечень и объем работ по уходу за двигателем приведены в разделе "Эксплуатация автомобиля и уход за ним". В данном разделе описаны только некоторые особенности ухода. Срок службы всех узлов и деталей двигателя существенно увеличивается при своевременной смене масла с одновременной промывкой картера и отстойников фильтров и смене фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки.
Большое значение для нормальной работы системы смазки имеет состояние фильтра грубой очистки, поэтому необходимо ежедневно очищать пластины от отложений проворачиванием их за рукоятку. Подтяжку гаек крепления головки цилиндров следует делать только на холодном двигателе и в порядке, указанном на рис. 7 в разделе "Блок цилиндров".
На заводе клапаны притирают к гнездам в головке цилиндров, однако, во время работы плотность их прилегания несколько нарушается. Поэтому для увеличения срока службы клапанов, особенно выпускных, рекомендуется после первых 5000-8000 км пробега снять головку и произвести притирку клапанов. В дальнейшем повторные притирки желательно производить через каждые 30000-40000 км пробега. Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камер сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Слой нагара ухудшает теплоотдачу через стенку в воду, вызывает местные перегревы, детонацию, калильное зажигание; в результате мощность двигателя падает, расход бензина увеличивается. При появлении таких признаков неисправностей двигателя следует снять головку цилиндров и очистить камеры и днища поршней от нагара. Если двигатель работал на этилированном бензине, то предварительно нагар надо смочить керосином. При работе исправного, неизношенного двигателя долгое время на малых нагрузках в камерах сгорания также образуется нагар. В таком случае нагар удаляют длительной ездой на больших скоростях, нагар при этом выгорает и камера очищается. Через 50 000-60 000 км пробега появляется необходимость в смене поршневых колец ивкладышей подшипников коленчатого вала.
При износе поршневых колец наблюдаются дымление двигателя, засмоление масла прорвавшимися через кольца газами, увеличение расхода масла, падение мощности двигателя. При смене колец канавки в поршне необходимо очистить от нагара. Эту операцию надо делать осторожно, избегая соскабливания вместе с нагаром металла со стенок канавки. Одновременно при смене колец необходимо осмотреть вкладыши и при наличии на их поверхностях твердых частиц, хотя сами вкладыши еще не изношены, заменить вкладыши новыми, так как наличие твердых частиц в дальнейшем вызывает интенсивный износ шеек коленчатого вала.

Начало