[an error occurred while processing this directive]

Автоматическая коробка передач

Гидротрансформатор

Устройство гидротрансформатора
Работа гидротрансформатора на различных режимах
Система гидравлического управления
Регулятор главного давления
Золотник ручного управления
Переключающий клапан
Силовой регулятор
Клапан принудительного включения второй передачи
Центробежный регулятор
Регулировочный клапан переднего тормоза
Регулировочный клапан заднего тормоза
Регулирующий клапан
Перепускной клапан
Блокировочный клапан
Компенсационный и редукционный клапаны
Регулятор питания гидротрансформатора
Масляные насосы
Проверка и регулировка автоматической передачи
Частичная разборка и сборка передачи
Сборка планетарной коробки передач

Автоматическая передача автомобиля М-21 "Волга", предназначенная для автоматического изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя, заменяет собой сцепление и обычную коробку передач. Автоматическая передача значительно упрощает управление автомобилем и делает автомобиль более комфортабельным. Особенно заметно упрощение управления при езде по городу, по разбитым и грязным дорогам, по горным дорогам. Во всех этих условиях на автомобиле с обычной коробкой передач необходимо часто переключать передачи с одновременным выключением сцепления. На автомобиле М-21 "Волга" с автоматической передачей не требуется никаких переключении со стороны водителя, кроме первоначального включения передачи переднего хода. В результате такого упрощения управления значительно облегчается работа водителя, его внимание целиком сосредоточивается на наблюдении за дорогой, что повышает безопасность езды на автомобиле. Кроме того, при использовании автоматической передачи несколько повышается проходимость автомобиля (особенно по песку и грязи).
Испытания автомобиля опровергли существовавшее ранее мнение, что в случае установки автоматической передачи снижается устойчивость автомобиля. При испытаниях на скользких и мокрых дорогах устойчивость автомобиля М-21 "Волга" была хорошей. Испытания опытных образцов автомобиля, проведенные Горьковским автозаводом, показали также, что автоматическая передача имеет достаточные надежность и долговечность и не нуждается при эксплуатации в сложных регулировках и уходе.
Конструкция автоматической передачи более сложная, чем конструкция механической коробки передач. Однако в процессе доводочных работ над автоматической передачей было доказано, что, несмотря на сложность конструкции, операции по разборке, сборке и регулировке передачи сравнительно просты и для их проведения требуются только знание конструкции передачи, порядка проведения этих операций и их тщательное выполнение.

Рис. 1. Автоматическая передача:
1 - переходный картер; 2 - турбина; 3 - реактор; 4 - корпус гидротрансформатора; 5 - наружная ступица муфты свободного хода; 6 - картер гидротрансформатора; 7 - вал реактора; 8 - передний масляный фильтр; 9 - первое сцепление; 10 - второе сцепление; 11 - передний тормоз; 12 - задний тормоз; 13 - водило сателлитов; 14 - длинный сателлит; 15 - коронная шестерня; 16 - картер коробки передач; 17 - крышка водила сателлитов; 18 - задний масляный насос; 19 - выходной вал; 20 - задняя крышка коробки передач; 21 - ведущая шестерня спидометра; 22 - фланец выводного вала; 23 - втулка; 24 - соединитель; 25 - центробежный регулятор; 26 - центральный вал; 27 - поддон; 28 - короткий сателлит; 29 - передняя солнечная шестерня; 30 - промежуточная опора; 31 - вал турбины (ведущий вал); 32 - направляющий кожух; 33 - лопатка насоса; 34 - тор насоса; 35 - стопорное кольцо; 36 - сливная пробка; 37 - ступица корпуса гидротрансформатора; 38 - крышка корпуса гидротрансформатора; 39 -диск; 40 - боковая крышка муфты свободного хода; 41 - ступица турбины; 42 - сепаратор муфты свободного хода с кулачками и пружиной.

Автоматическая передача (рис. 1) содержит гидродинамический трансформатор (преобразователь) крутящего момента, планетарную коробку передач с фрикционными элементами (сцепления и тормоза), гидравлическую систему управления и масляные насосы. Управление автоматической передачей осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке. Во всех обычных дорожных условиях после пуска двигателя, который возможен только при нейтральном положении Н рычага, водитель переводит рычаг в положение Д, что соответствует включению эксплуатационной передачи. При правильно отрегулированных числах оборотов холостого хода двигателя автомобиль при этом остается неподвижным.
При нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой автомобиль плавно трогается с места и разгоняется; интенсивность разгона автомобиля зависит от степени нажатия на педаль.
Во время движения водитель регулирует скорость автомобиля только с помощью педали управления дроссельной заслонки и педали тормоза. Необходимые передаточные отношения устанавливаются автоматически. На коротких остановках (например, у светофоров) не обязательно переводить рычаг переключения передач в нейтральное положение, так как при наличии автоматической передачи автомобиль может оставаться неподвижным во время работы на холостом ходу.
При установке рычага переключения передач в положение Д трогание и разгон автомобиля происходят на второй передаче. Крутящий момент двигателя при этом преобразовывается гидротрансформатором и планетарной коробкой передач. По мере разгона автомобиля гидротрансформатор автоматически переходит на режим гидромуфты (не преобразовывает крутящий момент), а в планетарной коробке передач вторая передача переключается на третью - прямую.
Момент переключения передач зависит от скорости автомобиля и от степени нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой, т. е. от нагрузки. При малом открытии дроссельной заслонки переключение со второй передачи на третью происходит при скорости 18-28 км/час, при полностью открытой дроссельной заслонке - при скорости 65-70 км/час, при педали, нажатой <до пола> (так называемое положение <за полностью открытую дроссельную заслонку>) - при скорости 70-75 км/час.

Обратное переключение с прямой передачи на вторую, когда педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, происходит при скорости 15-28 км/час, в случае иных положений педали - при других, более высоких скоростях. Кроме того, при любой скорости движения ниже 70 км/час водитель может по своему усмотрению включить вторую передачу нажатием на педаль <до пола>. Это необходимо, например, для обгона на подъемах, для повышения интенсивности разгона.
Рычаг переключения передач следует устанавливать в положение П, соответствующее пониженной передаче (первой передаче), только при езде в тяжелых дорожных условиях (очень крутой подъем, песок, глубокий снег, переезд через препятствия с очень малой скоростью и др.), а также для получения при необходимости наиболее быстрого разгона с места и для интенсивного торможения двигателем (например, при спуске с крутой горы). При разгоне на первой передаче "переключения на вторую и прямую передачи не происходит.
Передачу заднего хода Зх включают только после остановки автомобиля.
При наличии автоматической передачи можно удобно производить <раскачку> застрявшего автомобиля. Для этого поддерживают постоянным какое-то сроднее открытие дроссельной заслонки, а рычаг переключения передач попеременно, в такт качаниям автомобиля, переводят из положения П в положение Зх.
Автоматическая передача облегчает трогание автомобиля с места на скользких дорогах - для этого очень плавно нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой. При трогании на скользких подъемах полезно левой ногой плавно отпускать тормозную педаль, а правой ногой одновременно плавно нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой.
Гидротрансформатор <<<
Устройство гидротрансформатора
<<<
Гидротрансформатор автоматической передача автомобиля М-21 "Волга" (рис. 1) одноступенчатый, имеет три рабочих колеса с лопатками - насос, турбину и реактор.
Гидротрансформатор помещается в картере 6, который крепится к блоку двигателя с помощью переходного картера 1. В картере 6 имеются два окна для прохода воздуха, который охлаждает корпус 4 гидротрансформатора. Для улучшения охлаждения к картеру 6 приклепан направляющий кожух 32, а на корпусе сделаны ребра, работающие как лопасти вентилятора.
Корпус 4, являющийся одновременно корпусом насоса, отлит из алюминиевого сплава. В корпусе с помощью пазов, выполненных в литье, и стопорного кольца 35 установлена 31 штампованная лопатка 33 постоянной толщины. Каждая лопатка имеет на кромке, прилегающей к корпусу, четыре выступа - уса и на противоположной кромке - два уса. На первом усе имеется паз для стопорного кольца. При сборке насоса в канавку корпуса сначала вставляют стопорное кольцо, затем в пазы заводят усы лопаток. На лопатки надевают тор 34, в прорези которого заходят два уса каждой лопатки. Эти усы отгибают на тор, чем и обеспечивается крепление лопаток.
Спереди корпус закрыт штампованной стальной крышкой 38, входящей пояском в расточку коленчатого вала двигателя для центрирования корпуса гидротрансформатора относительно коленчатого вала. На наружную поверхность крышки запрессован и приварен в нескольких точках зубчатый венец стартера.
Другой опорой гидротрансформатора является подшипник скольжения, установленный в корпусе переднего масляного насоса. Корпус 4 гидротрансформатора опирается на этот подшипник шейкой ступицы 37, привернутой болтами к корпусу.
Соединения корпуса 4 с крышкой 38 и ступицей 37 уплотнены резиновыми прокладками.
Крутящий момент двигателя передается на насос через диск 39, привернутый болтами к фланцу коленчатого вала. К диску 39 приклепаны две пружинные пластинки в виде секторов; через отверстие в этих пластинках проходят болты крепления передней крышки 38 к корпусу 4 гидротрансформатора. Таким образом, обеспечивается упругое соединение гидротрансформатора с коленчатым валом.
Турбина 2 состоит из штампованного корпуса, тора и 33 лопаток. Лопатки турбины имеют усы, которые вводят в прорези корпуса и тора и отгибают. В результате получается прочное соединение без пайки или сварки. Корпус турбины приклепан к шлицованной ступице 41, посаженной на ведущий вал планетарной коробки передач.

Рис. 2. Схема работы муфты свободного хода гидротрансформатора:
1 - неподвижная ступица.

Рис. 3. Насос и реактор

Между насосом и турбиной помещен реактор 3. Реактор имеет 11 лопаток, отлитых из алюминиевого сплава как одно целое с корпусом реактора. Лопатки реактора профилированы по толщине. Тор реактора представляет собой стальную ленту, надетую на лопатки и сваренную встык. Реактор через муфту свободного хода соединен с неподвижным валом 7.Муфта свободного хода кулачкового типа состоит из следующих деталей: наружной ступицы 5, запрессованной в корпус реактора, внутренней ступицы, сидящей на шлицах вала 7 реактора, сепаратора 42 с кулачками и пружиной.
Ступицы центрируются между собой двумя боковыми крышками 40 со втулками. Кулачки и рабочие поверхности ступиц имеют твердость НВ.С 61-65. Сепаратор состоит из двух одинаковых штампованных боковин, соединенных между собой отогнутыми усиками перегородок.
Муфта свободного хода работает следующим образом (рис. 2). При повороте наружной ступицы по часовой стрелке (если смотреть со стороны переднего торца реактора) кулачки наклоняются и позволяют наружной ступице, а следовательно, и реактору свободно вращаться по часовой стрелке относительно внутренней ступицы. Когда наружная ступица стремится повернуться против часовой стрелки, кулачки заклиниваются между ступицами и не дают воз- нежности реактору вращаться против часовой стрелки. Пружина, пропущенная через отверстия в кулачках, постоянно поджимает кулачки к рабочим поверхностям ступиц.
Насос и реактор показаны на рис. 3. Вся внутренняя полость гидротрансформатора заполнена маслом под избыточным давлением, создаваемым передним насосом, и регулируется регулятором давления (см. рис. 9). Давление, под которым масло поступает в гидротрансформатор, переменное. При установке рычага в положение П (на первой передаче) оно равно 3,6 кг/см2, в положение Д в момент трогания с места - 2,8 кг/см2 с постепенным уменьшением по мере нарастания скорости до 1,5 кг/см2.
На корпусе 4 (см. рис. 1) гидротрансформатора имеются две сливные пробки 36 с конической резьбой.
Работа гидротрансформатора на различных режимах <<<
Теория и принципы работы гидротрансформатора описаны в специальной литературе, поэтому ниже приведены самые необходимые сведения для уяснения работы гидротрансформатора. На рис. 4 показана схематическая развертка на плоскость лопаток рабочих колес гидротрансформатора. Рассмотрим сначала режим трогания автомобиля с места.

Рис. 4. Схематическая развертка лопаток рабочих колес гидротрансформатора.

Как только двигатель будет пущен, начинает вращаться корпус гидротрансформатора с лопатками насоса. Масло, находящееся между лопатками, под действием центробежной силы отбрасывается к наружной поверхности. Механическая энергия вращения насоса переходит в энергию вращения масла. Попадая на лопатки турбины и обтекая их, масло создает давление на каждую лопатку, стремясь вращать турбину в ту же сторону, в какую вращается насос (по часовой стрелке, если смотреть со стороны двигателя). После турбины масло проходит межлопастные каналы реактора и возвращается в насос.Таким образом, создается замкнутая круговая циркуляция масла через колеса гидротрансформатора. При неподвижной турбине (в момент трогания автомобиля с места) масло с лопатки турбины выходит в направлении, показанном стрелкой А, попадает на лопатки реактора и создает на них давление, стремясь повернуть его против часовой стрелки.
Муфта свободного хода при этом заклинивается и удерживает реактор неподвижным. Масло обтекает лопатки реактора, изменяет направление движения и выходит из него в направлении стрелки В. Давление масла на реактор создает реактивный момент Мр, направленный против часовой стрелки.
На турбине создается момент Мт, направленный по часовой стрелке; на насосе под действием давления масла на лопатки насоса возникает момент Мн, направленный против часовой стрелки. Колеса гидротрансформатора представляют собой внутреннюю замкнутую систему, поэтому сумма моментов всех колес должна быть равна нулю. Считая моменты, направленные по часовой стрелке положительными, получаем
Мт - Мр - Мн = 0 или Мт = Мн + Мр
т. е. момент на турбине больше крутящего момента двигателя (который равен моменту Мн) на величину реактивного момента Мр на реакторе.
Максимальное увеличение крутящего момента гидротрансформатором (коэффициент трансформации) автомобиля М-21 "Волга" равно 2-2,1 при неподвижном автомобиле. Пока двигатель работает на холостом ходу, турбина, а следовательно, и автомобиль остаются неподвижными, хотя турбина соединена с колесами автомобиля через включенную передачу в планетарной коробке, так как момент на ней недостаточен для трогания автомобиля с места.
При нажатии на педаль управления дроссельной заслонки момент на турбине увеличивается, автомобиль начинает разгоняться. По мере разгона число оборотов турбины увеличивается. За счет вращения турбины поток масла, выходящий из нее, постепенно, в зависимости от соотношения числа оборотов турбины и насоса, отклоняется от направления стрелки А до направления стрелки В. При этом величина закручивания потока масла в реакторе уменьшается и, как следствие, уменьшаются реактивный момент на реакторе и момент на турбине, т. е. происходит бесступенчатое преобразование крутящего момента.
Когда отношение числа оборотов турбины и насоса достигнет величины около 0,88, поток масла будет поступать на лопатку реактора в направлении стрелки В, т. е. с тыльной стороны лопаток, стремясь повернуть реактор по часовой стрелке. Муфта свободного хода расклинивается, и реактор может свободно вращаться в потоке масла. Момент Мт на валу турбины становится равным моменту Мн на насосе, т. е. гидротрансформатор автоматически начинает работать как гидромуфта. При установившемся движении автомобиля (например, при езде по шоссе) гидротрансформатор работает на режиме гидромуфты с высоким к. п. д.
Когда автомобиль испытывает повышенное сопротивление движению (например, при подъеме), скорость его снижается, число оборотов турбины и отношение чисел оборотов турбины и насоса уменьшаются. Тогда поток масла начинает поступать в реактор в направлении стрелки А. Муфта свободного хода заклинивается, реактор становится неподвижным и опять возникает реактивный момент. Момент на турбине, а следовательно, и на колесах автомобиля возрастает, и автомобиль преодолевает повышенное сопротивление дороги. После преодоления сопротивления гидротрансформатор автоматически переходит на режим гидромуфты. Другими словами, гидротрансформатор обеспечивает автомобилю автоматическую приспособляемость к изменяющимся условиям движения.
При торможении двигателем, ведущим элементом является турбина. Крутящий момент с турбины передается на насос, который вращает двигатель.
Таким образом, гидротрансформатор автомобиля М-21 "Волга" работает автоматически в зависимости от условий движения и не требует управления.
Планетарная коробка передач
Так как преобразования крутящего момента в гидротрансформаторе недостаточно для преодоления всех встречающихся при движении автомобиля сопротивлений, последовательно с гидротрансформатором установлена трехступенчатая планетарная коробка передач. Применение ступенчатой коробки передач, кроме того, повышает общий к. п. д. передачи за счет работы гидротрансформатора на более экономичных режимах. На рис. 5 показана кинематическая схема автоматической передачи.

Рис. 5. Кинематическая схема автоматической передачи (позиции см рис.1).

Вал 31 турбины (рис. 1 и 5) гидротрансформатора является одновременно ведущим валом коробки передач и фланцем соединен с барабаном сцепления 9 переднего года (первого сцепления). Ступица сцепления 9 насажена на шлицы центрального вала 26. Как одно целое с этим валом изготовлена задняя солнечная шестерня планетарного ряда.Передняя солнечная шестерня 29 неподвижно при помощи шпонки соединена с барабаном сцепления 10 прямой передачи и заднего хода (второго сцепления). С задней солнечной шестерней зацепляются три коротких сателлита 28, с передней солнечной шестерней 29 три длинных сателлита 14, находящихся в зацеплении с короткими сателлитами.
Оси сателлитов закреплены в водило 13 сателлитов. С длинными сателлитами находится в зацеплении коронная (кольцевая) шестерня 15 с внутренними зубьями, жестко соединенная с выводным валом 19. Барабан второго сцепления охватывается лентой тормоза 11 второй передачи (переднего тормоза), а барабан водила 13 сателлитов - лентой тормоза 12 первой передачи и заднего хода (заднего тормоза).
На рис. 6 показаны схемы передачи крутящего момента на различных передачах.

 

Рис. 6. Схема передачи крутящего момента на различных передачах (позиции см. рис. 1):
А - третья передача; б - первая передача; в - вторая передача; г - задний ход.

При нейтральном положении (см. рис. 5) оба сцепления 9 и 10 и оба тормоза 11 и 12 выключены. Крутящий момент с турбины 2 валом 31 передается только на барабан первого сцепления 9 (переднего хода).
На первой передаче (рис. 6, б) включены первое сцепление 9 и задний тормоз 12. Крутящий момент с турбины передается валом ЗТ на барабан первого сцепления 9, далее через диски сцепления а. ступицу на центральный вал 26 и заднюю солнечную шестерню,. откуда через короткие 28 и длинные 14 сателлиты момент передается на коронную шестерню 15 и выводной вал 19. Поскольку водило 13-сателлитов заторможено лентой тормоза 12, оси сателлитов неподвижны, и планетарный ряд работает как простая шестеренчатая? передача с промежуточными шестернями. Передаточное число первой передачи равно 2,84.
На второй передаче (рис. 6, в) включаются первое сцепление 9" и передний тормоз 11. Крутящий момент с турбины передается на заднюю солнечную шестерню таким же образом, как и на первой передаче. С задней солнечной шестерни момент передается на короткие 28 и на длинные 14 сателлиты. Передняя солнечная шестерня 29 неподвижна,, так как она соединена с барабаном второго сцепления 10, а барабане сцепления заторможен лентой переднего тормоза 11. Длинные сателлиты 14 обкатываются по неподвижной передней солнечной шестерне 29 и вращают коронную шестерню 15, соединенную с выводным валом 19. Передаточное число второй передачи равно 1,68.
На третьей (прямой) передаче (рис. 6, а) включены оба сцепления 9 и 10. Крутящий момент с турбины через первое сцепление 9 передается на заднюю солнечную шестерню, а через второе-сцепление 10 - на переднюю солнечную шестерню 29. Так как обе солнечные шестерни связаны между собой через сателлиты 14 а 28, планетарный ряд блокируется и вращается как одно целое с передаточным числом, равным 1,0.
При заднем ходе (рис. 6, г) включены второе сцепление 10 и задний тормоз 12. Крутящий момент с турбины через вал 31 передается на барабан первого сцепления 9, с него - на второе сцепление 10 и на переднюю солнечную шестерню 29, откуда через длинные сателлиты 14 передается на коронную шестерню 15 и на выводной вал 19. Так как вращение передается только через длинные сателлиты, то коронная шестерня 15 вращается в обратном направлении.. Передаточное число заднего хода составляет 1,72.
Общее передаточное число io автоматической передачи равно произведению коэффициента трансформации К. гидротрансформатора на передаточное число планетарного ряда iн.
При трогании на первой передаче общее передаточное число iо= 2 х 2,84 = 5,68. На второй передаче iо = 2 х 1,68 = 3,36. По мере разгона автомобиля коэффициент трансформации К снижается до единицы. Таким образом, на первой передаче осуществляется бесступенчатое регулирование передаточных чисел в пределах 5,68-2,84, на второй передаче - в пределах 3,36- 1,68.
На прямой передаче трогания автомобиля с места не происходит; во время движения автомобиля гидротрансформатор работает с коэффициентом трансформации от 1 до примерно 1,5 и с достаточно высоким значением к. п. д.
Включение сцеплений и тормозов производится путем подачи масла под давлением в рабочие цилиндры. Поршни сцеплений сжимают диски; поршни тормозов через систему рычагов затягивают тормозные ленты на их барабанах. Планетарный ряд со сцеплениями и тормозами находится в алюминиевом картере 16 (см. рис. 1).
Барабан первого сцепления 9 чугунный, при помощи шлицов и стопорного кольца соединен неподвижно с фланцем вала 31. На шлицах барабана посажены два стальных ведущих диска. Три ведомых диска расположены на стальной ступице, соединенной шлицами с центральным валом 26. Ведомые диски стальные, толщиной 0,9 мм, имеют с обеих сторон фрикционные металлокерамические накладки толщиной по 0,3 мм, обладающие высокими износостойкостью и коэффициентом трения. Накладки приклеивают к стальным дискам бакелитовым клеем. Все диски первого сцепления плоские. Алюминиевый поршень сцепления уплотняется двумя резиновыми уплотнителями. Усилие от поршня на нажимной диск сцепления передается через дисковую пружину, служащую одновременно рычагом и отжимной пружиной.
Как одно целое с барабаном первого сцепления изготовлена шлицевая ступица второго сцепления 10, на которой помещаются четыре ведущих диска второго сцепления. Эти диски одинаковы с ведомыми .дисками первого сцепления и имеют такие же фрикционные накладки. Барабан второго сцепления, как и барабан первого сцепления, отлит из серого чугуна. Ведомые диски второго сцепления стальные, по в отличие от плоских дисков первого сцепления они имеют конусность 1,5-2њ. Конусные диски обеспечивают более мягкое переключение со второй передачи на третью.
Поршень сцепления алюминиевый, уплотняется также двумя резиновыми уплотнителями. Поршень при включении сцепления своим торцом нажимает непосредственно на стальной ведомый диск сцепления. Отвод поршня осуществляется спиральной отжимной пружиной. У наружной поверхности поршня второго сцепления просверлено отверстие диаметром 1,2 мм для того, чтобы сцепление самопроизвольно не включалось при больших числах оборотов из-за повышения давления масла под поршнем в результате действия центробежных сил. Во включенном положении это отверстие закрыто ведомым диском сцепления. Подвод масла под поршни сцеплений осуществляется через распределительную трубку в центральном валу 26 и по каналам в валу и ступицах барабанов сцеплений.
Уплотнение осуществляется при помощи пружинящих чугунных колец, смонтированных в канавках центрального вала. К распределительной трубке центрального вала масло под давлением подводится через выводной вал 19, на котором помещен соединитель 24 с втулкой 2В. Три трубки соединителя через каналы в картере 16 соединяются с регулятором переключения передач. В барабан второго сцепления 10 запрессована передняя солнечная шестерня 29, удерживаемая от проворачивания сегментной шпонкой.

Рис. 7. Рабочий цилиндр переднего тормаза:
1 - упорная пластина; 2 - рычаг; 3 - ось рычага; 4 - регулировочный винт; 5 - контргайка; 6 - корпус цилиндра; 7 - пружина; 12 - крышка; 13 - шток; 14 - штифт; 15 - тормозная лента.

Водило 13 сателлитов состоит из чугунного корпуса, к которому приклепана стальная крышка 17. Три коротких 28 и три длинных 14 сателлита установлены на игольчатых подшипниках на осях, закрепленных в корпусе и крышке 17 водила 13 сателлитов. Оси имеют закаленные беговые дорожки под подшипники и незакаленные концы, расклепываемые при сборке. Водило сателлитов передней шейкой корпуса устанавливается В подшипнике промежуточной опоры 30 и шейкой крышки 17 в подшипнике выводного вала 19. Коронная шестерня 15 надета на шлицы фланца выводного вала 19 и застопорена кольцом. Все шестерни планетарного ряда косозубые.
Шестерни и вал изготовлены из стали 40Х.
Задняя крышка 20 коробки передач отлита из алюминиевого сплава. В крышке помещены задний шарикоподшипник выводного вала и резиновый сальник обычной конструкции. Снизу на крышке расположена задняя опора двигателя. На крышке установлен привод спидометра.
На задней крышке укреплен также щиток трансмиссионного тормоза, а на фланце 22 выводного вала 19 - барабан этого тормоза.

Рис. 8. Рабочий цилиндр заднего тормоза:
1 - сапун; 2 - регулировочный винт; 3 - контргайка; 4 - упорная пластина; 5 - поршень; 6 - пружина; 7 - рычаг; 8 - тормозная лента;.

К нижней половине картера коробки передач прикреплен цилиндр переднего тормоза (рис. 7). При перемещении поршня 8 цилиндра шток 13 нажимает через регулировочный винт 4 на рычаг 2. Рычаг через нажимную пластину 1 затягивает тормозную ленту 15 на барабане сцепления. Второй конец ленты опирается на неподвижный опорный штифт 14, запрессованный в картер. Тормозная лента стальная, с приваренными на концах упорами. По внутренней поверхности ее приклеена фрикционная металлокерамическая накладка, как и на дисках сцеплений. Для того чтобы лента пружинила, после приварки упоров внутреннюю поверхность ленты подвергают закалке и дробеструйной обработке. Цилиндр тормоза, поршень, крышка и рычаг изготовлены из алюминиевого сплава. Для уплотнения поршня и крышки служат резиновые уплотнители. В цилиндр масло поступает по двум трубкам, которые соединены с регулятором переключения. По одной трубке масло поступает в полость а. Поршень перемещается вправо и через шток и рычаг затягивает тормозную ленту. В сочетании с включенным первым сцеплением получается в этом случае вторая передача. Для переключения на третью передачу тормоз необходимо выключить, для чего масло под давлением поступает по второй трубке в полость б. Так как площадь поршня со стороны полости б больше, чем со стороны полости а, поршень отжимается влево и освобождает тормозную ленту. Подвод масла в две полости сделан для обеспечения плавного переключения передач.
На рис. 8 показан цилиндр заднего тормоза. Принцип работы его такой же, как и тормоза второй передачи. Разница состоит в том, что масло подается только в одну полость а (рис. 7). Цилиндр и поршень отлиты из алюминиевого сплава, рычаг - стальной, кованый. Масло из регулятора переключения поступает в цилиндр тормоза через канал в картере коробки. Регулировочный винт 2 заднего тормоза выведен наружу. Лента имеет такую же конструкцию, как лента тормоза второй передачи.
Система гидравлического управления <<<
Система гидравлического управления регулирует питание гидротрансформатора маслом под определенными давлениями на различных режимах движения автомобиля; включает и переключает передачи в планетарной коробке передач в зависимости от положения рычага переключения передач, а также от скорости движения автомобиля и нагрузки; подает масло для принудительной смазки наиболее нагруженных подшипников.
Система гидравлического управления состоит из клапанов - регуляторов золотникового типа, помещенных в соответствующие корпусы, и соединительных маслопроводов. Масло в систему гидравлического управления подается двумя масляными насосами, которые забирают масло из штампованного поддона 27 (см. рис. 1).

Рис. 9. Схема гидравлического управления:
I - при включении третьей (прямой) передачи; II - положение переключающего клапана при включении второй передачи; 1 - 22 гидравлические каналы; 23 - редукционный клапан; 24 - компенсационный клапан регулятора главного давления; 25 - клапан принудительного включения второй передачи; 26 - силовой регулятор; 27 - золотник ручного управления; 28 - гидротрансформатор; 29 - цилиндр переднего тормоза; 30 - цилиндр заднего тормоза; первое сцепление; 32 - второе сцепление; 33 - центробежный регулятор; 34 - регулятор питания гидротрансформатора; 35 - регулятор главного давления; 36 - передний масляный насос; 37 - задний масляный насос; 38 - блокировочный клапан включения первой передачи; 39 - перепускной клапан переднего тормоза; 40 - переключающий клапан; 41 - регулирующий клапан переднего тормоза; 42 - регулировочный клапан заднего тормоза; 43 - регулировочный клапан переднего тормоза; 44 - сливное отверстие.

На рис. 9 показана схема гидравлического управления при включенной третьей (прямой) передаче. От масляных насосов 36 и 37 масло поступает в регулятор главного давления 35.
Регулятор главного давления (<<<) регулирует давление в основном магистральном масляном канале 2 (это давление названо главным). Величина главного давления зависит от характеристики пружины регулятора, соотношения площадей тарелок золотника и давления масла в канале 6. Поскольку, как показано ниже, давление в канале 6 переменное и зависит от скорости автомобиля и нагрузки (величины открытия дроссельной заслонки), то главное давление также переменное на различных режимах движения автомобиля. Главное давление регулируют для того, чтобы обеспечить большие давления при тяжелых режимах работы и снизить давление в случае более легких режимов работы для уменьшения потери мощности на привод масляных насосов. Кроме того, снижение этого давления при езде с частичной нагрузкой делает переключение передач более плавным.
От регулятора 35 главного давления масло по каналу 2 поступает к золотнику 27 ручного управления, к силовому регулятору 26, клапану 25 принудительного включения второй передачи и к компенсационному клапану 24 регулятора главного давления, а также по каналу 3 к регулятору 34 питания гидротрансформатора.
Золотник 27 ручного управления (<<<) связан механическим приводом с рычагом на рулевой колонке. На схеме он показан в положении, соответствующем эксплуатационной передаче (буква Д на секторе).
Масло из канала 2 через канал 10 подводится к рабочему цилиндру первого сцепления, которое при этом включено. Из канала 10 масло, кроме того, подходит к центробежному регулятору 33 и через перепускной 39 (по каналу 18) и регулировочный 43 (по каналу 17) клапаны переднего тормоза - в полость а цилиндра переднего тормоза. По каналу 7 масло из канала 2 поступает к переключающему клапану 40, откуда по каналу 13 направляется в цилиндр второго сцепления 32, поддерживая это сцепление включенным. Одновременно по каналу 18 масло через регулирующий клапан 41 переднего тормоза попадает по каналу 14 в полость б цилиндра переднего тормоза, выключая этот тормоз. Таким образом, в рассмотренном положении золотников включены оба сцепления, что дает третью (прямую) передачу.
Переключающий клапан (<<<) 40 производит автоматическое переключение между второй и третьей передачами. Когда золотники и плунжеры переключающего клапана находятся в нижнем положении, каналы 7 и 13 соединены, и масло поступает во второе сцепление 32 в полость б цилиндра переднего тормоза, вследствие чего включается третья передача.
Когда золотники переключающего клапана 40 перемещаются в верхнее положение (рис. 9, II), каналы 7 и 13 разобщаются, и канал 13 сообщается с каналом 9, соединенным через золотник 27 ручного управления со сливом (свободным каналом, по которому масло стекает в поддон). Тогда давление у поршня второго сцепления за у поршня переднего тормоза в полости б снижается, и масло вытекает из каналов 14 и 13 по каналу 9 в поддон. Так как в полости а цилиндра переднего тормоза находилось масло под давлением, то оно включает тормоз. В результате будут включены первое сцепление и передний тормоз, т. е. вторая передача.
Перемещение переключающего клапана 40, а следовательно, и автоматическое переключение с второй передачи на третью и обратно происходит в результате действия на него с одной стороны давления масла, идущего от центробежного регулятора 33 (по каналу 12), с другой - масла, идущего от силового регулятора 26 (по каналу 11), связанного с приводом к дроссельной заслонке. Таким образом, автоматическое переключение второй и третьей передач зависит от скорости автомобиля и от величины открытия дроссельной заслонки, т. е. от нагрузки на автомобиль. В зависимости от соотношения сил давления масла от центробежного 33 и силового 26 регуляторов на тарелки золотников переключающего клапана 40, последний перемещается в верхнее или нижнее (показано на схеме) положение, включая вторую или третью (прямую) передачи. Все золотники гидравлической системы могут занимать только определенные крайние положения; промежуточные положения неустойчивы.
Силовой регулятор (<<<) 26 имеет золотник с отжимной пластинчатой дружиной. В одном гнезде с ним находится золотник клапана 25 принудительного включения второй передачи. Между золотниками находится пружина. В торец золотника клапана 25 упирается рычаг, связанный тягой с приводом дроссельной заслонки карбюратора. При открытии заслонки рычаг через золотник клапана 25 и пружину перемещает золотник силового регулятора 26 вправо, соединяя каналы 2 и 11.
При небольшом открытии дроссельной заслонки канал 2 немного приоткрывается, и из-за сильного дросселирования давление масла в канале 11 получается меньше, чем в канале 2. Таким образом, силовой регулятор, получая масло по каналу 2 под главным давлением, преобразует это давление в канале 11 пропорционально величине открытия дроссельной заслонки, т. е. пропорционально нагрузке на автомобиль.
По каналу 11 масло подводится к переключающему клапану 40, к редукционному клапану 23 регулятора 35, главного давления, к регулирующему клапану 41 переднего тормоза и к регулировочным клапанам 42 и 43 обоих тормозов.
Клапан 25 принудительного включения второй передачи (<<<) предназначен для возможности включения второй передачи по усмотрению водителя, независимо от режима движения на прямой передаче (например, для обгона). Как указывалось, для этого нужно нажать. на педаль управления дроссельной заслонки до пола. Тогда золотник займет положение, при котором канал 2 соединится с каналом 16, и масло переместит золотник переключающего клапана 40 вверх, в положение включения второй передачи. Принудительное включение второй передачи возможно до скорости автомобиля 70 км/час.
Центробежный регулятор (<<<) 33 (25 на рис. 1) имеет алюминиевый корпус, в котором помещен золотник. Этот корпус винтами прикреплен к чугунному корпусу, посаженному на выводной вал коробки передач (19 на рис. 1); таким образом, центробежный регулятор вращается с числом оборотов, пропорциональным скорости автомобиля.
Масло под главным давлением подводится к центробежному регулятору по каналу 10 и дросселируется золотником пропорционально центробежной силе, действующей на золотник, т. е. пропорционально скорости автомобиля. При скорости автомобиля около 90 км/час золотник занимает крайнее от оси вращения положение, канал 10 открывается полностью и давление масла в канале 12 становится равным главному.
Регулировочный клапан 43 переднего тормоза (<<<), в результате различного дросселирования масла при переходе его из канала 18 в канал 17, устанавливает переменное давление в полости а цилиндра переднего тормоза в зависимости от изменения давления масла, подводимого по каналу 11 от силового регулятора 26. Благодаря этому достигается мягкость включения переднего тормоза.
Регулировочный клапан 42 заднего тормоза (<<<) работает аналогично; дросселирование осуществляется при переходе масла из канала 20 в канал 19.
Регулирующий клапан (<<<) 41 переднего тормоза направляет масло в полость б цилиндра переднего тормоза для выключения этого тормоза или через калиброванное отверстие, когда дроссельная заслонка открыта незначительно и давление в канале 11 мало, или соединяет непосредственно каналы 13 и 14, если давление масла в канале 11 повышается и золотник клапана занимает нижнее положение.
В результате такого регулирования передний тормоз выключается и включается плавно при малых открытиях дросселя заслонки и быстро - при значительном открытии заслонки, необходимо для четкого переключения между второй и третьей передачами без разрыва передачи крутящего момента и без излишнего перекрытия (одновременного включения двух передач).
Перепускной клапан (<<<) 39 переднего тормоза перекрывает к, 18 к полости а переднего тормоза при включении первой перед т. е. при появлении давления в канале 20. Таким образом, клапан предотвращает одновременное включение второй и первой передач.
Блокировочный клапан (<<<) 38 включения первой передачи препятствует включению первой передачи при скорости выше 42 км, что достигается перемещением золотника в нижнее положение действием давления масла, поступающего от центробежного регулятора. При этом каналы 8 и 20 перекрываются, и масло не может подведено к цилиндру заднего тормоза.
Компенсационный 24 и редукционный 23 клапаны (<<<) регулятор главного давления предназначены для того, чтобы путем дросселирования главного давления между каналами 2 и 6 устанавливать переменное давление в канале 6 в зависимости от скорости автомобиля (что достигается подводом масла к компенсационному клапану 24 от центробежного регулятора 33 по каналу 12) и от нагрузки (что достигается подводом масла от силового регулятора 26 к редукционному клапану 23 по каналу 11). Масло под переменным давлением по каналу 6 подводится к регулятору 35 главного давления.
Регулятор 34 питания гидротрансформатора (<<<) осуществляет питание гидротрансформатора маслом по каналу 3. При повышении давления в гидротрансформаторе сверх установленного, золотник регулятора перемещается вправо и сообщает канал 4 со сливом. Переменное регулирование питания на различных режимах достигается подводом масла к золотнику по каналу 6. Для смазки трущихся деталей планетарной коробки передач масло подается по каналу 5.
На первой передаче золотник 27 ручного управления занимает положение, при котором с каналом 2 соединены канал 10 а каналы 9 и 7 соединены со сливом.
По каналу 10 масло, так же как и на второй и третьей передачах, идет в первое сцепление 31. По каналу 8 оно подводится к блокировочному клапану 38, проходит через него и по каналу 20 через регулировочный клапан 42 заднего тормоза попадает в цилиндр 30 этого, тормоза и включает его. Одновременно масло из канала 8 попадает в канал 16 и переключающий клапан 40, занимая верхнее положение, соединяет каналы 13 та. 9 на. слив через золотник 27 ручного управления. Канал 18 перепускным клапаном соединяется со сливом. Таким образом, масло подводится только к первому сцеплению и заднему тормозу.
На передаче заднего хода золотник ручного управления соединяет канал 2 с каналом 8 и 9, а каналы 7 и 10 - со сливом. По каналу 5 масло идет таким же путем, как и на первой передаче, и включает задний тормоз. По каналу 9 масло через переключающий клапан 40 попадает в канал 13 и включает второе сцепление 32.
Корпусы регуляторов и клапанов отлиты под давлением из алюминиевого сплава. Масляные каналы образуются при литье. Отверстия под золотники развертывают с допусками по 2-му классу точности.
Золотники цементируют и закаливают до твердости ННС 60-63. Посадочные шейки золотников имеют специальную посадку с полем допуска по 1-му классу точности. Кромки посадочных шеек золотников острые.
Масляные насосы <<<
В автоматической передаче установлены два масляных шестеренчатых насоса - передний и задний. Насосы имеют по две шестерни; ведомые шестерни - с внутренними зубьями. Размер зубьев шестерен обоих насосов одинаковый, но ширина венцов шестерен заднего насоса вдвое меньше. Поэтому производительность заднего насоса. вдвое меньше, чем переднего.
Передний насос 8 (см. рис. 1) приводится во вращение от двигателя через ступицу гидротрансформатора и обеспечивает необходимую подачу масла при малых числах оборотов двигателя и малых скоростях движения.
Когда скорость автомобиля достигает 25-30 км/час, производительность заднего насоса 18, приводимого во вращение выводным валом 19 коробки передач, становится достаточной для нормальной работы системы управления, и клапан переднего насоса закрывается. При этом передний насос работает только для питания гидротрансформатора, потребляя небольшую мощность.
Такой комбинацией работы двух насосов достигается снижений потерь мощности на них и достигается нормальная работа гидравлической системы управления на всех режимах. Кроме того, задний насос обеспечивает подачу масла в систему при пуске двигателя буксировкой, когда передний насос не работает. При движении задним ходом насос отключается с помощью своего клапана.
Корпусы насосов отлиты из серого чугуна; шестерни подвергают фосфатированию для лучшей приработки поверхностей.
Проверка и регулировка автоматической передачи <<<
Проверка и регулировка автоматической передачи производятся по мере надобности и в сроки, указанные ниже, в разделе "Эксплуатация автомобиля".
Автоматическую передачу заправляют маслом через маслоналивную трубу, расположенную с правой стороны двигателя. При заправке сначала заливают 4 л масла, пускают двигатель и дают ему работать на холостом ходу в течение 2 мин. Затем заливают еще 3 л масла и дают работать двигателю еще около 1 мин. После этого затормаживают автомобиль и поочередно включают рычагом переключения все передачи, делая небольшие паузы (по 5 сек.) на каждой передаче; устанавливают рычаг переключения передач в нейтральное положение Н и при работающем на холостом ходу двигателе проверяют щупом уровень масла в автоматической передаче. При необходимости доливают масло до верхней метки на щупе.
Уровень масла должен всегда доходить до верхней метки. Не рекомендуется наливать выше ее и не допускается езда с уровнем ниже нижней метки.
Автоматическую передачу заправляют только специальным маслом для автоматической передачи по ВТУ N НП 78-60.
Уровень масла проверяют только при прогретой автоматической передаче. Для этого включают передачу и дают двигателю работать несколько минут с небольшим открытием дроссельной заслонки при заторможенном автомобиле. Поочередно включают все передачи, с небольшими паузами на каждой, и устанавливают рычаг в нейтральное положение Н. При работающем на холостом ходу двигателе проверяют щупом уровень масла.
Для смены масла необходимо, чтобы передача была прогрета. Для этого ставят автомобиль на яму и очищают поддон и низ картера гидротрансформатора от грязи. Отпускают гайку крепления маслоналивной трубы, отъединяют трубу и сливают масло. Снимают крышку нижнего люка картера гидротрансформатора, вывертывают обе пробки на корпусе гидротрансформатора и сливают масло.
Затем снимают поддон и маслоприемник и дают маслу стечь с деталей планетарной коробки передач, промывают поддон и сетку маслоприемника и ставят их на место. При необходимости меняют прокладку поддона. После этого ввертывают пробки в корпус гидротрансформатора, устанавливают маслоналивную трубу, ставят крышку люка гидротрансформатора и заправляют передачу маслом, как указано выше. Особенно важно соблюдать чистоту при заправке. Не допускается наливать масло из посуды, в которой имеются остатки воды, хотя бы в виде капель.
В процессе эксплуатации автоматической передачи может возникнуть необходимость проведения регулировок тяг привода переключения передачи, силового регулятора и также ленточных тормозов планетарной коробки передач. Кроме того, периодически или по мере возникновения необходимости проверяют правильность работы сцеплений и тормозов планетарной коробки передач и правильность режимов автоматического переключения передач.
Тягу привода переключения передач (рис. 10) регулируют следующим образом: тягу 2 отсоединяют от рычага 13, расположенного на картере планетарной коробки передач, и повертывают этот рычаг в верхнее положение.

Рис. 10. Привод переключения передач:
1 - вал привода дроссельной заслонки; 2 - тяга переключения передач; 3 - включатель фонаря заднего света; 4 - рычаг вала переключения передач; 5 - вилка тяги; 6 - вал переключения передач; 7 - рычаг переключения передач; 8 - пробка шарового пальца; 9 - наконечник; 10 - контргайка; 11 - шаровой палец; 12 - пробка резьбового отверстия для проверки давления силового регулятора; 13 - рычаг; 14 - рычаг силового регулятора; 15 - педаль управления дроссельной заслонкой; 16 - тяга силового регулятора; 17 - тяга педали.

Рычаг 7 на рулевой колонке ставят в положение заднего хода Зх и регулируют длину тяги до совпадения ее пальца с отверстием рычага 18 и зашплинтовывают. Проверяют совпадение стрелки-указателя с буквами шкалы на всех передачах. Для регулировки тяги 16 силового регулятора отпускают свободно педаль управления дроссельной заслонкой (дроссельная заслонка закрыта) и ставят рычаг 14 силового регулятора на коробке передач в верхнее положение. Регулируют длину тяги 16 так, чтобы ее палец совпал с отверстием рычага 14, затем удлиняют тягу на два полных оборота, вводят палец тяги в отверстие рычага и зашплинтовывают. Если при последующей проверке
будет обнаружена пробуксовка сцеплений или тормозов планетарной коробки (см. ниже), то тягу можно еще удлинить дополнительно, но не более чем на 1,5 оборота.
Более точно в случае необходимости тягу регулируют с помощью масляного манометра (со шкалой до 15 кг/см2), подсоединяемого через резьбовое отверстие с левой стороны на переднем торце картера коробки передач (резьба коническая 1/8 ''). Регулировку надо производить в следующем порядке:
1. Установить число оборотов холостого хода двигателя 600 в минуту, поставить рычаг 14 силового регулятора в верхнее положение. Давление при этом должно быть в пределах 4,7-5,7 кг/см*.

Рис. 11. Регулятор переключения передач:
1 - золотник ручного управления; 2 - золотник клапана принудительного включения второй передачи; 3 - упор силового регулятора.


2. Медленно поворачивать рычаг силового регулятора, измеряя угол поворота. При повороте на 2,5-3,5њ давление должно начать повышаться. Если давление не поднимается, то снять поддон коробки и подогнуть упор 1 (рис. 11) силового регулятора на соответствующую величину в сторону золотника 2, если угол поворота до начала подъема давления больше указанной выше величины, и в обратном направлении, если угол поворота меньше. При дальнейшем повороте рычага силового регулятора давление должно повышаться до 8,1- 9,1 кг/см2 при установке рычага переключения передач в положении Н или Д и до величины 9,9- 10,9 кг/см2 при установке в положения П или Зх. Задний тормоз (тормоз первой передачи и заднего хода) регулируют с помощью регулировочного винта 2 (рис. 8), расположенного снаружи на левой стороне картера коробки передач. Для регулировки отпускают контргайку 3, затягивают регулировочный винт (с моментом 1,3 кгм) и отпускают его на 1,5 оборота. Удерживая регулировочный винт от проворачивания, затягивают контргайку.
Для регулировки переднего тормоза (тормоза второй передачи) сливают масло и снимают поддон картера планетарной коробки. Отпускают контргайку 5 (см. рис. 7) регулировочного винта 4.
Между торцами штока поршня и регулировочного винта устанавливают плоскую плитку толщиной 6 мм и затягивают регулировочный винт (с моментом 1,3 кгм). Отвертывают регулировочный винт на один оборот и убирают плитку. Удерживая регулировочный винт от проворачивания, затягивают контргайку.
При обнаружении каких-либо неисправностей в работе автоматической коробки передач прежде всего по внешним признакам определяют характер этих неисправностей: задержка в переключении передач (слишком поздний или слишком ранний переход со второй передачи на третью и обратно); пробуксовки фрикционных элементов (сцеплений или тормозов); толчки при включении той или иной передачи.
Пробуксовки проявляются в виде шума (иногда подвизгивания) при разгоне или при переключении передач и в ощущении замедленного разгона автомобиля.
Толчки при переключении передач и при трогании автомобиля с места,' как правило, свидетельствуют о необходимости устранения повышенного зазора между лентами тормозов и барабанами. Если толчок ощущается при трогании с места, когда рычаг переключения передач находится в положении П или Зх, то регулируют задний тормоз; если толчок ощущается при трогании с места и положении Д рычага или при переключении с прямой передачи на вторую, то регулируют передний тормоз.
Режимы автоматического переключения передач, т. е. скорости и утлы открытия дроссельной заслонки, при которых происходят переключения передач, устанавливаются на заводе по результатам испытаний и определяются усилиями пружин и площадями тарелок золотников соответствующих регуляторов. Правильность режимов автоматического переключения нужно проверять на ровном шоссе при прогретой передаче следующим образом:
1. Тронуться с места последовательно при установке рычага переключения передач в положения Зх, П или Д\ В случае плавного нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой трогание должно быть плавным, без рывков и пробуксовки (внутри коробки передач). При более резком нажатии на педаль трогание и разгон должны быть более интенсивными, но также без рывков и пробуксовки.
2. При очень малом открытии дроссельной заслонки тронуться с места при рычаге, установленном в положении Д, и постепенно и плавно увеличивать открытие заслонки. При скорости 18-28 км/час должно произойти переключение со второй передачи на прямую, что ощущается при правильной регулировке коробки передач по очень легкому толчку.
3. Увеличить скорость до 30-35 км/час, отпустить педаль управления дроссельной заслонкой и дать автомобилю двигаться накатом. При скорости 15-8 км/час должно произойти переключение с прямой передачи на вторую, что также ощущается по легкому толчку.
4. При рычаге, установленном в положении Д, нажать на педаль управления дроссельной заслонкой до полного ее открытия (до ограничительного упора, но не до пола) и дать разгон. Переключение со второй передачи на прямую должно произойти при скорости 65-70 км/час.
5. Двигаясь на прямой передаче, снизить скорость автомобиля до 65 км/час и нажать на педаль дроссельной заслонки "до пола" (в положение "за полное открытие дроссельной заслонки"). При этом должна принудительно включиться вторая передача. Последующий переход со второй передачи на прямую при неизменном положении педали должен произойти при скорости 70-75 км/час. Толчки при переходе с прямой передачи на вторую и со второй на прямую в положении педали "до пола" несколько более сильные, чем при плавных разгонах и замедлениях. При нажатии на педаль в положение "до пола" при скорости свыше 75 км/час вторая передача не должна включаться. Если двигаться на прямой передаче со скоростью 32 км/час и выше и нажать на педаль управления дроссельной заслонкой до полного ее открытия до упора, но не "до пола", то переключения на вторую передачу не должно быть.
6. Двигаться на прямой передаче со скоростью 42 км/час или несколько выше и перевести рычаг переключения передач из положения Д в положение П; при этом должна включиться вторая передача. При- последующем снижении скорости от 42 до 32 км/час должна автоматически включиться первая передача.

Если перевести рычаг из положения Д в положение П при скорости движения 32 км/час или ниже, то сразу должна включиться первая передача.
При несоответствии режимов переключения указанным выше проверяют регулировку тормозов и тяги силового регулятора, а также проверяют, не заедает ли золотник центробежного регулятора. Если все это не является причиной неисправностей, то снимают переключающий клапан и регулятор главного давления и устраняют возможное заедание золотников.
В холодную погоду при трогании с места, когда рычаг находится в положении Д, прямая передача может не включиться. В таких случаях надо поставить рычаг переключения в положение 77, проехать несколько сотен метров и после этого перевести рычаг в положение Д.
Разборка и сборка автоматической передачи
Полная разборка автоматической передачи требуется весьма редко. Для регулировок, устранения неисправностей, а также для смены масла производят частичную разборку автоматической передачи без снятия ее с автомобиля на смотровой яме, эстакаде или подъемнике.
Частичная разборка и сборка передачи <<<

Рис. 12. Центробежный регулятор:
1 - противовес; 2 - крышка; 3 - золотник; 4 - корпус регулятора.


Для снятия центробежного регулятора (рис. 12) снимают крышку люка на задней крышке планетарной коробки передач, отвернув два винта. Затем выводной вал коробки повертывают, чтобы корпус центробежного регулятора стал против люка. Отвертывают два винта крепления корпуса центробежного регулятора и осторожно его снимают, чтобы не уронить винты или золотник в заднюю крышку коробки, после чего вынимают золотник центробежного регулятора. Установку центробежного регулятора производят в обратном порядке.

Рис. 13. Регулятор главного давления:
1 - корпус регулятора; 2 - разделительная пластинка; 3 - крышка; 4 - золотник регулятора питания гидротрансформатора; 5 - золотник регулятора главного давления; 6 - пружина регулятора питания гидротрансформатора; 7 - пружина регулятора главного давления; 8 - упорная пластина пружин.

Для разборки деталей автоматического управления планетарной коробки передач (кроме центробежного регулятора) необходимо. слить масло и снять поддон.
Чтобы снять регулятор главного давления (рис. 13), после снятия поддона картера снимают маслозаборник, две U-образные трубки, соединяющие регулятор главного давления с регулятором переключения передач, отсоединяют от регулятора главного давления трубку для смазки, отвертывают гайку крепления упорной пластины 8 пружин 6 и 7, придерживая пластину рукой, снимают пластину и пружины регулятора.
Затем вынимают золотники регулятора главного давления. Отвертывают два болта крепления корпуса регулятора к картеру коробки передач и снимают корпус. Установку регулятора главного давления на место производят в обратном порядке. При разборке и сборке трубки нужно снимать и устанавливать осторожно, без перекосов, чтобы не задирать посадочные места.
Вынимать золотники регулятора главного давления и других регуляторов нужно без перекосов, чтобы не испортить посадочные места. Если золотники выходят туго, то можно вынимать их при помощи плоскогубцев, захватывая золотники за выступающий хвостовик. При этом нельзя раскачивать золотники в стороны или поворачивать их.
Для снятия регулятора переключения передач (рис. 11) снимают две U-образные трубки, соединяющие его с регулятором главного давления, и ослабляют крепления цилиндра переднего тормоза, вывертывают три болта крепления регулятора переключения передач к картеру коробки, снимают регулятор, выводя его вниз и в сторону, соблюдая осторожность, чтобы не повредить выступающие золотники (ручного управления и клапана принудительного включения .второй передачи).
Установку регулятора переключения передач производят в обратном порядке. При установке надо следить за тем, чтобы штифт сектора правильно вошел в выточку золотника 3 ручного управления, а рычаг силового регулятора зашел между упором 1 и торцом золотника 2 клапана принудительного включения второй передачи.
Для снятия цилиндра переднего тормоза отъединяют трубку для масла, ослабляют три болта крепления переключающего клапана, вывертывают болт, крепящий цилиндр тормоза к картеру. Удерживая упор тормозной ленты, снимают цилиндр тормоза.
Чтобы поставить цилиндр переднего тормоза на место, устанавливают тормозную ленту таким образом, чтобы концы ее были обращены вниз, вставляют упорную пластину 1 (см. рис. 7) тонким концом в упор ленты, а толстым - в рычаг тормоза. Повертывают тормозную ленту, пластину и тормозной цилиндр так, чтобы второй упор ленты сел на опорный штифт, запрессованный в картер, а трубки регулятора переключения передач совпали с отверстиями на цилиндре тормоза. Затем сажают цилиндр тормоза на штифт и ввертывают болт крепления цилиндра, затягивают три болта регулятора переключения передач и вставляют трубку для масла, после чего тормоз регулируют.
Цилиндр заднего тормоза (см. рис. 8) снимают следующим образом: снимают трубку для масла, вынимают маслозаборную трубку заднего масляного насоса, отвертывают два болта, крепящих цилиндр тормоза. Удерживая упорные пластины тормозной ленты, снимают цилиндр.
Для установки цилиндра заднего тормоза на место устанавливают упорную пластину 4 на регулировочный болт тормоза и повертывают тормозную ленту, чтобы упорная пластина 4 вошла в упор ленты. Затем устанавливают в ленту вторую упорную пластину и заводят ее в рычаг тормоза, ввертывают два болта крепления цилиндра тормоза к картеру, устанавливают трубку для масла, после чего тормоз регулируют.
Рычаги привода силового регулятора и золотника ручного управления можно снять после снятия регулятора переключения передач.
В тех случаях, когда необходима разборка планетарной коробки передач или гидротрансформатора, их снимают с автомобиля. Естественно, что более удобно снимать автоматическую передачу при снятом с автомобиля двигателе, но можно снять передачу и без снятия двигателя.
При этом необходимо придерживаться следующего порядка:
1. Слить масло из гидротрансформатора, вывернув две пробки из его корпуса, отсоединить маслоналивную трубу от поддона коробки передач.
2. Отсоединить промежуточный карданный вал, трос привода центрального тормоза, тяги рычага переключения передач и силового регулятора, гибкий вал спидометра.
3. Отсоединить крепление задней опоры двигателя к поперечине, подложить под картер двигателя поперечный брус, вывесив двигатель.
4. Снять поперечину, опустить задний конец автоматической передачи вниз, отвернуть четыре гайки шпилек крепления картера коробки передач к картеру гидротрансформатора.
5. Осторожно подавая планетарную коробку назад, снять ее с автомобиля. Следить при этом за тем, чтобы не делать забоин на валу турбины (ведущий вал коробки) и валу реактора, которые заходят в гидротрансформатор.
Затем, если необходимо снять гидротрансформатор, надо сделать следующее:
1. Снять крышку трансмиссии (из кузова), отвернуть болты крепления картера гидротрансформатора к переходному картеру, снять стартер и картер гидротрансформатора, сначала сняв его с установочных штифтов, а потом опуская его вниз.
2. Отвернуть через люк для стартера восемь гаек болтов крепления гидротрансформатора к диску 38 (см. рис. 1) и снять гидротрансформатор. При этом нужно проследить, чтобы не был забит центрирующий поясок передней крышки гидротрансформатора.
Переходный картер снимать с блока цилиндров двигателя не следует, так как он обработан совместно с блоком.
Установку автоматической передачи на автомобиль производят в обратном порядке. Перед установкой гидротрансформатора проверяют, не загрязнено ли центральное отверстие во фланце коленчатого вала и не забит ли центрирующий поясок передней крышки гидротрансформатора.
При установке планетарной коробки передач надо следить, чтобы выступы на ступице гидротрансформатора не совпадали с выступами на ведущей шестерне переднего масляного насоса. При несоблюдении этого условия выступы на ступице гидротрансформатора могут быть поломаны.
Разборка и сборка гидротрансформатора
Разборку гидротрансформатора следует производить в следующем порядке:
1. Положить гидротрансформатор на стол или верстак в горизонтальном положении, подложив под корпус подкладки, чтобы не сделать забоин на ступице. Пометить взаимное положение крышки и корпуса. Отвернуть гайки болтов крепления крышки и снять ее вместе с уплотнительной прокладкой.
2. Вынуть турбину. Вынуть реактор и две упорные шайбы, предварительно пометив их, чтобы поставить при сборке на те же места. Разобрать муфту свободного хода, для чего вынуть внутреннюю ступицу, снять стопорные кольца и боковые крышки, предварительно пометив их, вынуть сепаратор с кулачками. Наружную ступицу вынимать только при необходимости ее ремонта.
3. Тщательно промыть и просушить (не применяя тряпок) все детали.
4. Осмотреть все детали, обратив внимание, нет ли забоин на центрирующем пояске передней крышки гидротрансформатора, на шлицах ступицы турбины и ступицы муфты свободного хода, нет ли задиров и не провернулась ли втулка, запрессованная в переднюю крышку. Проверить состояние всех трущихся поверхностей, при необходимости зачистить. Проверить, не расшатались ли лопатки насоса и турбины.
5. Проверить, не изношены ли кулачки муфты свободного хода, не искривлен ли сепаратор, не задраны ли рабочие поверхности ступиц муфты свободного хода. Проверить состояние рабочей поверхности ступицы насоса и ведущих ее выступов.
Сборку гидротрансформатора надо вести в следующем порядке:
1. Положить корпус горизонтально на подкладки, ступицей вниз.
2. Положить на ступицу упорную шайбу (в собранном гидротрансформаторе она находится между ступицей гидротрансформатора и реактором), предварительно смазав ее маслом, применяемым для автоматической передачи.
3. Собрать в реакторе муфту свободного хода, смазав кулачки и втулки боковых крышек маслом, применяемым для автоматической передачи. Надпись "Перед" на сепараторе должна быть с той же стороны, что и надпись "Перед" на торце корпуса.
Вставляя внутреннюю ступицу муфты свободного хода, обращать внимание на то, чтобы не повредить кулачки и сепаратор (ступицу нужно слегка нажимать рукой, одновременно поворачивая ее в сторону расклинивания кулачков). Внутренняя ступица должна быть вставлена таким образом, чтобы гладкий поясок без шлицев был обращен к торцу реактора, не имеющему надписи "Перед".
4. Положить реактор на упорную шайбу. Торец реактора с надписью "Перед" должен быть наверху.
5. Положить упорную шайбу (в собранном гидротрансформаторе она находится между реактором и ступицей турбины), смазав ее маслом, применяемым для автоматической передачи.
6. Положить на упорную шайбу колесо турбины. Шейка ступицы турбины должна войти в отверстие шайбы.
7. Смазать втулку передней крышки маслом, применяемым для автоматической передачи, надеть на буртик крышки новую прокладку и поставить крышку на корпус, совмещая метки на крышке и на корпусе. Прокладку ставить на бурт крышки осторожно, не перекручивая ее. Полезно приклеивать ее в нескольких местах резиновым клеем. Затянуть равномерно болты крепления крышки к корпусу (с моментом 3,3-3,7 кгм).
Разборка планетарной коробки передач
Перед разборкой планетарную коробку передач тщательно очищают от грязи и промывают снаружи. Разборку производят на чистом столе. Детали при разборке тщательно промывают и просушивают. При наличии сухого сжатого воздуха рекомендуется продуть детали воздухом. Не следует применять для протирки деталей тряпки, концы и т. п. С деталями нужно обращаться аккуратно, не допускать забоин.
Разборку надо производить в следующем порядке:
1. Положить коробку на стол поддоном кверху, снять трансмиссионный тормоз, фланец крепления карданного вала и снять поддон 27 (см. рис. 1).
2. Снять регулятор главного давления, как указано выше.
3. Снять переключающий клапан.
4. Снять цилиндр переднего тормоза 11, вынуть из цилиндра две трубки.
5. Снять маслоприемную трубку заднего масляного насоса 18.
6. Снять цилиндр заднего тормоза 12.
7. Проверить суммарный осевой зазор коробки передач, для чего сделать несколько легких ударов медным молотком или выколоткой по хвостовику выводного вала 19 коробки передач, подавая его к переднему концу коробки. Измерить щупом зазор между торцом заднего насоса и упорной шайбой. Зазор должен быть равен 0,25- 0,75 мм. Если зазор не соответствует указанному, то при сборке важно установить правильный зазор подбором регулировочной шайбы.
8. Вывернуть болты крепления переднего масляного насоса 8 и снять его.
9. Отвернуть гайки шпилек крепления задней крышки 20 коробки к картеру и снять съемником заднюю крышку (фланец крепления карданного вала должен быть снят при снятии трансмиссионного тормоза).
10. Снять ведущую шестерню 21 привода спидометра.
11. Вывернуть два болта крепления соединителя 24 к распределительной втулке 28 и снять соединитель с трубками. Снять распределительную втулку.
12. Снять стопорное кольцо крепления центробежного регулятора 25 и снять центробежный регулятор в сборе.
13. Снять нагнетательную трубку заднего масляного насоса 18 и снять насос в сборе.
14. Удерживая водило 13 сателлитов, снять выводной вал 19 с коронной шестерней 15.
15. Снять с крышки 17 водила сателлитов опорную шайбу и заменить ее, если не выдержан суммарный осевой зазор, подобрав шайбу необходимого размера.
16. Снять два чугунных уплотнительных кольца с заднего конца центрального вала 26 (снимать кольца осторожно).
17. Вынуть водило 13 сателлитов.
18. Пометить положение тормозной ленты заднего тормоза 12 (какой стороной она обращена вперед) и вынуть ее; при сборке ленту ставить в то же положение. При замене новую ленту ставить в любом положении.
19. Вывернуть два болта крепления промежуточной опоры 30 и вынуть ее.
20. Вынуть из картера оба сцепления 9 и 10 вместе с валами, не разъединяя их.
21. Поставить оба сцепления вертикально, ведущим валом кверху, и снять первое сцепление 9 (переднего хода) в сборке с центрального вала 26. Снимать сцепление следует без перекосов, чтобы не повредить чугунные уплотнительные кольца на центральном валу.
22. Снять два чугунных уплотнительных кольца с переднего конца центрального вала и вынуть центральный вал 26.
23. Вынуть из картера ленту переднего тормоза 11 (второй передачи).
После разборки отдельные узлы планетарной коробки, в свою очередь, следует разобрать и тщательно осмотреть все детали.

Разборку первого сцепления 9 надо вести в следующем порядке: снять стопорное кольцо, удерживающее фланец ведущего вала, и вынуть вал из барабана, вынуть ступицу сцепления с шайбой и диски сцепления. Диски сцепления связать в пакет проволокой, не перепутывая их при промывке и сборке. Нажать на пластинчатую пружину каким-либо приспособлением для освобождения стопорного кольца и снять стопорное кольцо. Вынуть пластинчатую пружину и поршень сцепления. Если поршень выходит туго, то вынимать его следует, постукивая торцом барабана по деревянному бруску или подводя сжатый воздух к отверстию в ступице барабана, Снять с поршня и со ступицы барабана сцепления резиновые уплотнительные кольца. С кольцами следует обращаться осторожно, чрезмерно их не растягивать.
Проверить состояние деталей сцепления: нет ли задиров, заусенцев, забоин; свободно ли перемещаются диски сцепления по шлицам барабана и ступицы. Если на дисках обнаружены выкрашивание или отставание металлокерамических накладок, то заменить диски. Все диски должны быть плоскими. Если при проверке на плите, щуп 0,5 мм. проходит, то заменить диски. Проверить, нет ли изломов и трещин на пластинчатой пружине; если есть, то заменить пружину. Проверить, не засорился ли канал в ступице барабана. Проверить состояние резиновых колец: они не должны быть деформированы и не должны иметь вырывов резины, должны быть эластичными. При необходимости заменить их. Проверить, не изношена ли внутренняя поверхность ступицы барабана в результате трения по ней чугунных уплотнительных колец. При необходимости заменить барабан.

Рис. 14. Проверка конусности дисков второго сцепления.

Сборку первого сцепления ведут в порядке, обратном разборке-. Резиновые уплотнители и диски перед их сборкой смазывают маслом,, применяемым для автоматической передачи.
Для разборки второго сцепления 10 сцепление в сборе ставят вертикально на торец передней солнечной шестерни 29 (см. рис. 1) и, сжимая отжимную пружину, снимают стопорное кольцо, удерживающее упорную шайбу пружины; осторожно отпускают пружину и вынимают ее, затем снимают стопорное кольцо упорного диска и вынимают диск; вынимают пакет дисков, связывают их проволокой и вынимают поршень сцепления; снимают резиновые уплотнители с поршня и со ступицы шестерни, чрезмерно не растягивая их. Шестерню из барабана сцепления выпрессовывают только при необходимости ремонта.
После разборки проверяют состояние деталей сцепления. Диска сцепления с металлокерамическими накладками должны быть плоскими (такими же, как и диски первого сцепления). Стальные диски сцепления - конусные. Вогнутой стороной конуса диски обращены к поршню.
Конусность стальных дисков проверяют на плите щупом (рис. 14). Если конусность нарушена, то диски заменяют. Сборку второго сцепления ведут в порядке, обратном разборке. Резиновые уплотнители и диски перед сборкой смазывают маслом, применяемым для автоматической передачи.
Чтобы разобрать цилиндр переднего тормоза (см. рис. 7), снимают стопорное кольцо 11 крышки 12 цилиндра, нажимая на крышку, и вынимают крышку и поршень 8, затем снимают пружину 7 со штока 13 поршня 8. Шток поршня выпрессовывают только при необходимости ремонта. Если требуется снять рычаг 2 тормоза, вынимают стопорный штифт оси 3 рычага и вынимают ось.
После разборки цилиндра проверяют, не засорились ли масляные каналы, а также состояние резиновых уплотнителей 9 и 10, не изношены ли фрикционные накладки тормозной ленты 15. Если канавки на ленте износились, то ленту заменяют. В случае выкрашивания .ленты или отставания накладки ленту также заменяют. При наличии отдельных мелких поперечных трещин на накладке лента может быть использована. Не следует сильно раздвигать ленту или сжимать ее до упора торцов, так как это может привести к растрескиванию и отставанию металлокерамической накладки.
Для разборки цилиндра заднего тормоза (см. рис. 8) выбивают стопорный штифт оси рычага 7 и снимают ось и рычаг, затем снимают стопорное кольцо крышки, крышку и отжимную пружину, вынимают поршень 5, подведя сжатый воздух к каналу на цилиндре, снимают уплотнительное кольцо с поршня. После разборки проверяют детали цилиндра и тормозную ленту 8.
Чтобы разобрать передний масляный насос 8 (см, рис. 1), сначала вывертывают два винта крепления вала реактора к корпусу насоса и вынимают вал, затем делают метку на торце ведомой шестерни смываемой краской, чтобы при сборке поставить шестерню в то же положение, и вынимают шестерни. После этого проверяют, нет ли на всех трущихся и сопрягаемых поверхностях деталей задиров, забоин, заусенцев. Незначительные задиры тщательно зачищают мелким напильником или шабером. Не рекомендуется зачищать .задиры абразивными брусками, так как частицы абразива внедряются в чугун и могут вызвать износ. Затем проверяют, не засорились ли масляные каналы, а также состояние рабочей кромки сальника (при необходимости производят замену сальника); проверяют, нет ли износа выступов ведущей шестерни, и при значительном износе заменяют шестерню.
Для разборки заднего масляного насоса 18 сначала вывертывают винты крепления крышки насоса и снимают крышку, затем делают на торцах обеих шестерен метки смываемой краской, чтобы при сборке поставить в то же положение, и вынимают шестерни.
Водило 13 сателлитов, как правило, разбирать не нужно. При его проверке надо проследить, не расшатались ли заклепки крепления крышки 17 к корпусу водила, нет ли больших радиальных зазоров в подшипниках сателлитов 14 и 28 и нет ли заеданий при вращении сателлитов. Кроме того, проверяют расклепку осей сателлитов и при необходимости зачищают наружную поверхность барабана корпуса водила сателлитов, по которой работает тормозная лента.
Все остальные детали автоматической передачи также тщательно осматривают, особенно трущиеся шейки валов и торцы, а также втулки и упорные бронзовые шайбы; проверяют состояние чугунных уплотнительных колец, канавок под кольца и мест, по которым кольца работают. Кольца должны свободно вращаться в своих канавках.

Сборка планетарной коробки передач <<<
При сборке надо обращать особое внимание на чистоту деталей. Загрязненные детали промывают и просушивают воздухом. Нельзя обтирать детали тряпками, чтобы в коробку не попадали нитки и куски тряпок. Сборку нужно производить в следующем порядке:
1. Собрать вместе оба сцепления 9 и 10 (см. рис. 1), для чего поставить центральный вал 26 в приспособлении вертикально, шестерней вниз. Надеть на торец шестерни центрального вала упорную бронзовую шайбу и вставить два средних уплотнительных чугунных кольца. Надеть на центральный вал второе сцепление 10 в сборе. Поставить на место стальную и бронзовую упорные шайбы, смазав их тонким слоем солидола, чтобы предохранить их от смещения при сборке.
Установить ведущие диски второго сцепления таким образом, чтобы ступица на барабане первого сцепления 9 легко заходила в них, надеть на центральный вал 26 два передних чугунных кольца и первое сцепление 9 в сборе.
Надеть на фланец ведущего вала упорную шайбу. Вставить в картер ленту переднего тормоза 11. Удерживая оба сцепления вместе, вставить их в картер, надевая ленту тормоза на барабан (для удобства сборки поставить картер вертикально, передним концом вниз). При сборке следить, чтобы барабаны обоих сцеплений не расходились.
2. Поставить на место промежуточную опору 80 и завернуть два болта крепления ее.
3. Завести в картер ленту заднего тормоза 12, поставить на торец шестерни центрального вала 26 упорную шайбу и установить на место водило 13 сателлитов.
4. Надеть на задний конец центрального вала 26 два чугунных кольца; на торец крышки 17 водила положить упорную шайбу, подобрав шайбу необходимого размера, как было указано при разборке, и поставить на место выводной вал 19 с коронной шестерней 15.
5. Установить в канавки выводного вала 19 четыре чугунных кольца. Вставить шпонку в паз вала. Надеть на корпус 4 упорную шайбу с усами (усы должны заходить в углубления на торце корпуса).
6. Установить на картер задний масляный насос 18 в сборе, сменив прокладки.
7. Вставить в гнездо вала стопорный шарик центробежного регулятора 25 и установить центробежный регулятор, заперев его стопорным кольцом (крышка корпуса центробежного регулятора должна быть обращена к переднему концу коробки).
8. Собрать соединитель 24 с распределительной втулкой 23 и тремя трубками (болты не затягивать). Надеть соединитель в сборе на выводной вал 19, вставить трубки в соответствующие отверстия на картере до упора распорной пластины на средней трубке. После этого затянуть болты крепления соединителя к распределительной втулке.
9. Надеть на вал ведущую шестерню 21 привода спидометра, застопорив ее шариком.
10. Установить на картер заднюю крышку 20 с подшипником и навернуть гайки шпилек крепления задней крышки.
11. Установить маслонагнетательную трубку заднего масляного насоса 18 (короткая трубка). Трубка не должна выступать за плоскость картера.
12. Затянуть гайки крепления задней крышки 20. После установки трансмиссионного щита поставить фланец крепления карданного вала и затянуть гайку. Перед установкой фланца рабочую кромку сальника смазать тонким слоем солидола.
13. Проверить суммарный осевой зазор в деталях коробки таким же образом, как и при разборке. Если осевой зазор не выдержан, то проверить правильность сборки.
14. Установить на картер передний масляный насос 8 в сборе, сменив прокладку.
15. Установить на регулировочный болт в картере опору ленты заднего тормоза 12 и повернуть ленту, чтобы она села на опору. Завести в другой упор ленты нажимную пластину и поставить на место цилиндр заднего тормоза в сборе. Затянуть два болта крепления цилиндра.
16. Поставить на место цилиндр переднего тормоза 11 в сборе, установив надлежащим образом нажимную пластину и тормозную ленту. Болт крепления цилиндра не затягивать. Установить две трубки в цилиндр тормоза.
17. Установить на картер корпус регулятора главного давления и затянуть болты крепления его. Вставить золотники, пружину и упорную пластину. Установить маслоприемную трубку заднего масляного насоса.
18. Установить на картер регулятор переключения передач таким образом, чтобы трубки от цилиндра переднего тормоза вошли в отверстия корпуса клапана, штифт сектора вошел в выточку золотника ручного переключения, а рычаг привода силового регулятора зашел между упором и торцом золотника. Завернуть три болта крепления клапана и болт крепления цилиндра переднего тормоза 11, не затягивая их. Вставить две U-образные трубки и трубку для смазки и затянуть болты.
19. Отрегулировать оба тормоза.
20. Установить маслозаборник, поставить и закрепить поддон, сменив прокладку.

Начало